本文系深潜atom第236篇原创作品
国内新势力造车素来有蔚来、理想和小鹏“三足鼎立”的局面，但随着“人人皆能造车”的局面愈发兴盛，似乎三小强的地位也不如往日稳固。
随着五一小长假的结束，上周小鹏汽车发布了2021年第一季度财报，公司总交付量为1.33万辆，总收入29.51亿元，净亏损7.866亿元，现金储备362亿元。
尽管营收、毛利率、交付量等指标数据再创新高，但小鹏汽车在一季度仍未能迎来盈利，归属于小鹏汽车公司普通股股东的净亏损为7.866亿元(约合1.201亿美元)，较上年同期的净亏损9.351亿元收窄15.9%。
数据显示，2019年、2020年小鹏汽车分别市场营收23.21亿元、58.44亿元，呈现翻倍式增长。但即便如此，小鹏汽车至今依然未实现盈利，2019年、2020年的净亏损分别为37.188亿元、29.918亿元，从一季度财报来看，今年仍将大概率亏损超过20亿元人民币。
截至5月14日收盘，小鹏汽车报收25.72美元/股，距离跌破上市首日开盘价23.1美元仅一步之遥，公司总市值已跌至200亿美元附近，较74.49美元的历史高位下跌66.76%，市值缩水近七成。
△小鹏股票
在销量决定一切的汽车行业当中，我们不妨就从4月的销售数据来分析分析，小鹏还究竟能不能腾飞？
01
有销量没质量
小鹏汽车的销售数据本身和蔚来、理想对比起来并不亮眼，虽然对于官方来说，小鹏汽车4月交付量实现了连续10个月同比翻番。但这个数据里的同比增长看看就好，毕竟去年同时期疫情肆虐，所以今年的增长数据普遍都是这个状况，没什么惊奇的。
实际上小鹏汽车面临的挑战依然很严峻。产品力往往决定了市场销量，P7作为小鹏目前的旗舰产品，市场表现并不能让人满意。根据乘联会公布的最新数据显示，4月份的交付量仅为5147台。即便小鹏的销量连续10个月实现了同比翻倍，但整体销量趋势既没有蔚来那么平稳，也不如理想涨势乐观。从销量趋势上来看，小鹏在未来很长一段时间内都是“造车新势力三傻”里面垫底的那位，明明是三个人的故事，它的表现在三者中却不是那么突出。小鹏目前在售的两款车型P7+G3，无论哪个都没有成交价更高的ES6和理想ONE销量高，因此从质量上来说，小鹏的成绩确实逊色不少。
△4月新能源销量
销量是车企的生命线，最近新势力三小强都做出了一系列动作试图延长自己的生命线。但我们发现，虽然小鹏一直高举高打智能化的旗帜，但在车型规划上，小鹏基本上毫无章法可循。
小鹏汽车一开始定位的“性价比”。尽管G3定价14万起，单纯以电动汽车的价格、续航、配置来看，性价比非常不错，和特斯拉、蔚来不再是一个赛道，但一番运营下来，小鹏汽车发现，潜在的消费群体不是变多了，而是变少了。
电动汽车，性价比显然不是用户的优先选，产品必须要拥有独树一帜的优点，否则就会陷入单纯的价格战争，而在那个领域，传统车企更加拥有优势。
何小鹏显然也意识到了这个问题，所以一直在加速推进小鹏P7的进度，在G3发布一年后，小鹏就正式发布了P7。而正是新款P7才使得小鹏的整体的销量往上拉了很多。同时，因为P7的火爆还带动了小鹏G3的销量的上升。但从配置来说，小鹏P7是一款产品力相当有卖点的车，它是中型的轿跑，而且科技感十足，再加上价格也比较亲民，可以说在众多新能源汽车当中仍有一战之力。
但是在此前媒体的实际探店中，销售顾问反馈仅搭载XPilot 2.5系统，且硬件不支持升级到3.0系统的小鹏P7智享版销量更高，占到了单店销量的80%左右，这跟本季财报中XPILOT3.0软件收入8000万元基本吻合。可以这么说，大多数消费者认为“L2级自动驾驶辅助”已经够用了。
△小鹏P7
换言之，小鹏汽车重点强调的NGP功能体验，在消费者看来，其性价比仍没有戳中心窝，对当前终端销量转化的帮助意义不大。小鹏P7作为售价仅20万起步的车型，平均月销量也只有3000台，虽然能够跟蔚来的ES6齐平，但是小鹏P7的价格却要便宜得多。从打价格战的角度来讲，正常情况下应该是越便宜的车型销量更高，但事实却证明，有时候走性价比路线也不一定就能行得通。这是因为小鹏飘忽不定的上新策略，导致小鹏的品牌力跟蔚来、理想包括特斯拉还有相当大的差距。
反观蔚来品牌炫酷，营销服务亮眼；理想则笃定增程式是燃油车向电动车过渡的最佳选择，产品定位精准。更重要的是，理想和蔚来对标的都是欧美BBA的主流车型，而价格又比BBA便宜，不仅保住了国产车的竞争优势，还能彰显两家公司各自的特色。而小鹏的战略更像是想到哪打哪，之前的P7和G3都不是主流定位的车，直到P5小鹏才想明白了自己应该用“特斯拉的智能水平+20万以内的价格”去对标传统的车厂，可以说P5才是小鹏真正走上正轨的第一辆车。
未来更长远的就是小鹏要建立起产品提升、消费者认知、销量、以及自己提及无数次的自动驾驶的良性循环发展。成了，未来国内电动车市场就会有它一席之地，败了，就不仅仅是市值跌多少的问题了。
02
最支持小鹏的人被抛弃了
“鹏友跟小鹏谈情怀，小鹏把鹏友当SB”。你很难想象，这是一群老车主对一家头部新能源车企的评价。
2019年7月10日，小鹏汽车发布了2020款小鹏G3，补贴后售价为14.38-19.68万元，续航分为401和520公里两个版本。
面对这款号称“力压特斯拉、手撕比亚迪”的新车，小鹏的老款车主们用一种独特的方式表示了“欢迎”：在小鹏汽车总部拉横幅维权。
△小鹏用户维权
车主们的情绪很好理解。2020款G3的上市意味着，他们刚到手不到3个月甚至几天的新车，迅速变成了被停产的老款，在二手车市场上的“身价”也在一天内从约12万元跌到了七八万元，折价近一半。
这些老车主感到被欺骗，升级版发布消息一传出，1万多名车主的“鹏友圈”立刻炸开了锅。各地迅速建起了500人的维权群，他们的口号里充满了失望和愤怒：“最支持小鹏的人却被抛弃了。”
在很多小鹏车主看来，小鹏和蔚来、理想相比，最大的问题之一是用户运营方面确实不太行。
这个可以从年初的NGP上体现，在小鹏汽车的杀手锏——NGP工程版亮相后，这个誓言要做更懂中国智能汽车的小鹏也开展了用户运营的攻势。
NGP作为小鹏汽车核心期货，在2021年初宣布可以发布公测，并进行了一系列媒体宣传和用户宣传，包括给用户发短信让用户做题考试，给出考试排名铭牌等等。
当完成考试后，用户会收到客服电话，进行一系列提示，并告知NGP公测版将在近期推送。当用户预期被无限拔高与放大的时候，NGP的推送开始了。然而并非所有购买了NGP软件的用户都能收到推送，只有鹏友值达到一定数值的人才能有幸被小鹏汽车选中。小鹏汽车要用这次万众期待的NGP推送来树立鹏友值的地位，巩固鹏友值的运营。
看似完美的逻辑，小鹏汽车却忽略了一点。NGP是用户花钱购买的功能，而非厂家提供的福利。以鹏友值来让核心用户抢先体验NGP，势必让更多用户觉得花钱购买了不公平。
△小鹏用户质疑
在这个事情上，程序员出身的何小鹏以及标榜技术为王的小鹏汽车将工具理性思维发挥的淋漓尽致。
所谓工具理性是指，通过实践的途径确认工具（手段）的有用性，从而追求事物的最大功效，为人的某种功利的实现服务。小鹏汽车希望用系统和工具来程序化地进行用户运营，以利益推动用户的忠诚度和活跃度，并希望用户按照自己的方式去思考和发展。
过分强调工具理性的时候，小鹏汽车忽略了个体的感受。有位用户运营大佬曾说过，用户运营如果是一家大房子的话，每家精装修得大同小异，但是不同物业会给人带来天壤之别的感受。当表达被格式化定义之后，系统就不断侵蚀用户的生活，剥夺品牌的归属感，最终只剩下孤独。
而也有车主反馈，很多时候用户的要求不过分，但是小鹏就是假装没看见，逼不得已才出来安抚一下，“这种态度也就比特斯拉正面刚好一点”。将“自动驾驶”塑造为小鹏汽车的“长板”，但用户运营“短板”同样不可忽视。“长板”让消费者记住你，信服你，补齐“短板”才会让消费者选择你，认可你。这也是为什么在科技含量、自动驾驶水平上暂时处于领先状态的小鹏，但销量远远不如蔚来、理想的原因。
03
飞行汽车带不动小鹏
在国内新势力造车“芯片无法自足、电池无法自理、资金不够填帐”等多块遮羞布被无情揭开后，要想尽快扭转这个局面，除了要在硬条件上下功夫外，还需要琢磨更多的新故事。
对于小鹏汽车来说，眼下在给资本的叙事故事中，除了XPILOT3.0软件的收入之外，就只有“飞行汽车”了。虽然看上去的确有点“不务正业”，但不得不可谓是一个令人眼前一亮的新故事。
△小鹏飞行汽车
但资本会为这个“飞行汽车”的故事买单吗？尽管有专业机构发布研报称：预计到2040年，全球城市空中交通的市场规模将达到1.5万亿美元。但现阶段，鉴于飞行汽车产品大部分处于飞行测试阶段，只能满足少量预订和交付，预计要实现规模发展至少还需要20年时间。
小鹏想要提前站在风口成为下一个特斯拉，但是风却不一定能让所有的“猪”都飞起来。
另外，从技术含量的角度来说，“飞行汽车”远甚于新能源汽车，但正因如此不少玩家最后都是选择半途而废。比如2018年，奥迪和空客就曾展示了一款飞行汽车的原型车，但遗憾的是，一年后却突然叫停了该计划。所以，我们不确定飞行汽车是否算是一个能令投资人心动的项目？就算是，小鹏汽车能比奥迪强多少呢？这就不得而知了。飞行汽车前途未卜，对眼下的小鹏来说，提升汽车销量、Xpilot3.0软件后续的订阅模式什么时候推出、小鹏P5能否成为走量产品才是当下最重要的三件事。
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