本周，在大众集团监事会会议上，首席执行官赫伯特•迪斯倍感焦虑，“如果公司向电动汽车转型过于缓慢，可能会带来3万个工作岗位的裁员风险。”
而在一个月前，迪斯曾对外表示，自动驾驶汽车（而非电动汽车）才是汽车行业“真正的变革者”。到2035年，欧洲将迎来燃油车时代的终结。相比之下，向电动汽车的转变“有点容易”。
“真正改变游戏规则的是软件和自动驾驶。”迪斯坦言。
显然，不管是电动化还是智能化转型，对于大众集团这家传统汽车制造商来说，如果无法追赶特斯拉等先行者的步伐，“失败”或许只是时间问题。
根据迪斯的估计，未来待开发的移动出行市场总额将达到近6万亿美元，这是去年全球智能手机行业（包括应用商店软件收入）5000亿美元营收的10倍多。
“E3 2.0”，一个完全可升级的软件堆栈以及全新的SSP平台（取代现在的MEB和PPE），将从2025年开始首先在奥迪旗下的旗舰车型Artemis量产搭载，随后，大众品牌的Trinity车型将进行规模化部署。
不过，如果目前基于MEB平台的ID系列纯电动车，以及2023年推出的PPE平台（搭载于奥迪、保时捷等豪华品牌）销量低于预期，而行业同行在智能化技术上超出预期的规模化兑现，大众集团将更加被动。
首先，大众集团承认，特斯拉和向欧洲扩张的中国新势力汽车制造商（蔚来、小鹏等）推动了该集团加快将其位于沃尔夫斯堡的主要工厂改造成电动汽车产线的计划。
大众在沃尔夫斯堡的工厂有5万多名员工，该公司原本计划从2026年开始生产Trinity车型（首款车为纯电动轿车）。鉴于当下竞争加剧，这家汽车制造商现在希望将时间点提前。
此外，大众集团也在努力追赶电动汽车公司更高效的生产效率。例如，大众生产一辆ID.3大约需要30个小时，而特斯拉生产Model 3只需要10个小时。
而在中国市场，大众面临的竞争更加白热化。
高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月中国市场（不含进口和出口）智能网联新车上险量为107.42万辆，前装标配搭载率达到7.24%；从今年1月开始，这个搭载率指标数据一路上升，9月单月搭载率更是首次超过10%，达到11.77%。
智能网联新车定义：主要功能（前装标配）涵盖L2级辅助驾驶（含入门级）及以上，人机交互软硬件（全尺寸液晶仪表、10英寸及以上大屏娱乐系统、语音交互）以及联网、OTA功能（同时搭载上述功能）。
要知道，这是在全球仍面临汽车芯片短缺的背景下完成的，这其中，中国自主品牌汽车制造商、终端消费需求在智能网联车型上都在加大马力。
数据显示，今年1-9月，大众、丰田仍然占据国内新车品牌上险量的前两位（均超过百万辆）。但在智能网联新车上险量榜单，两家公司则被挤出前十。特斯拉排名榜首，传统合资品牌中仅有别克入围前十。
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