在 2021 年苹果春季发布会后，没有被提到的 Apple Car，近期又有了新动态。
据路透社报道，苹果公司正在开发一项基于 iPhone 系统的项目，取名 IronHeart，能够接入汽车空调、车速表、广播和座椅控制。简而言之，这是对车载系统 CarPlay 的升级。升级之后，通过接入控制和工具，苹果可能将 IronHeart 变成几乎可覆盖整辆汽车的交互界面。这意味着苹果可以先用软件抢占智能汽车市场。
CarPlay 车载系统，图源苹果官网
再将时间线提前。上个月，苹果手表软件主管接管了自动驾驶汽车项目。有行业人士认为，苹果当前阶段的重点仍是软件和自动驾驶技术，而非汽车硬件。
更重要的是，苹果汽车的软件系统 CarPlay 已经搭载在很多车上，运行一段时间了。在苹果官网可以看到，目前市场上已经有 600 多个车型与 CarPlay 适配，涉及福特、奔驰、宝马等车企。 
这意味着，比起硬件，苹果汽车的软件更快找到了商业化之路。
事实上，近几年，关于苹果造车的传闻一直不断。去年年底，有媒体报道，首款电动汽车 Apple Car 将于 2021 年发布，但时至今日苹果汽车项目并未透露时间表。
停滞不前的硬件和不断升级的软件之间对比，向市场表明了苹果造车采取「软件先行」的策略。
值得关注的是，苹果自己研发的 IronHeart，何时能够搭载在自己的智能汽车上？
从 CarPlay 到 IronHeart
苹果还未造出车，苹果汽车的灵魂将先进入数百万辆汽车 。
没有人能否认苹果的技术实力。去年苹果公开表示，在全球售出的新车中，有超过 80% 的车型都支持 CarPlay 功能，其中不乏宝马、奔驰、奥迪等知名汽车品牌的车型。
宝马 X3，图源宝马官网
在 CarPlay 升级到 IronHeart 后，善于做软件的苹果，就将给市面上跑起来的汽车，注入苹果汽车的「灵魂」。
当然，很多用户表示，想要控制汽车的主要功能，以往的 CarPlay 和汽车内置系统还不能做到完美的互通互联。CarPlay 主要还是车载娱乐系统，无法进行汽车内部的控制和相关数据的联通。而 IronHeart 的出现，或许会解决这一问题。 
和当年苹果整车制造的「泰坦计划」一样，内部代号为「IronHeart」的计划，又名「钢铁之心」。据悉，IronHeart 还处于初期阶段，是对于 CarPlay‌ 车载系统的进一步升级。目前关于 IronHeart 的消息并不多，有行业人士推测，IronHeart 可能会继续成为「软件系统供应商」，寻找愿意和苹果合作的车企。
要知道，CarPlay 的推出已经有 7 年之久，是苹果造车项目的第一个产品，它的前身是 iOS in the Car。顾名思义，用户可以通过 iPhone 连接 CarPlay‌ 系统，在车上使用电话、音乐、地图等服务。
便捷的交互感受让 CarPlay 在问世之初颇受欢迎，也成为众多汽车厂家的配置之一，奔驰、法拉利、宝马、通用、丰田均为其列。彼时，苹果专门成立了一家以 CarPlay‌ 为名字的公司，主要用来申请 CarPlay‌ 的有关商标。
但好消息并没有持续很久，初级的 CarPlay 还存在很多不足。
举例来说，除了音乐和导航，CarPlay 无法控制汽车的其他功能，且一些用户抱怨他们需要在 CarPlay 和汽车内置系统中间来回跳转，操作不便。因此，CarPlay 也开始走向下坡路，括福特、本田、大众在内的多家车企取消汽车内置的 CarPlay 系统，且涉及的车型范围逐渐扩大。
此次被传出的 IronHeart 算是 CarPlay 的升级版，可以显示很多车内外数据，比如温度、速度等信息。 
此前，苹果的 CarPlay 项目与家庭和健康项目类似，即将用户的信息集中在一个 APP 中，IronHeart 的出现可以解决用户在 CarPlay 和汽车控制系统来回切换的繁琐问题。
IronHeart 的出现，表明苹果对汽车关键功能的控制加强，这可能是其他车企不愿意看到的。 
事实上，遇到同样难题的还有其他的车机系统。比如谷歌的 Android Auto、百度的 CarLife+，以及华为的 Hicar。
其中，同为跨界造车的手机厂商，苹果的 IronHeart 和华为的 Hicar 有着相似之处。目前来看，多次强调不造车的华为成为了汽车软件系统的供应商。
在与 Hicar 合作的车企中，不乏比亚迪、新宝骏、沃尔沃等。有趣的是，华为不仅和车企合力造车，甚至还帮车企卖车，典型的代表是赛力斯华为智选 SF5。赛力斯 SF5 不仅出现在了华为商城上，也入驻了华为线下门店。
赛力斯华为智选 SF5，图源赛力斯微博
明显的不同是，HiCar 的功能比 CarPlay 更全面，可玩性更高。除了传统的在线娱乐、语音助手和丰富的应用扩展外，HiCar 还可以将智能手机、智能家居和汽车连接起来。
苹果的整车制造进程依旧迷雾重重，但不可否认的是，作为全球顶尖的科技公司，苹果在软件研发方面具有一定的优势，否则也不会这么多车企选择搭载苹果的汽车软件。
苹果汽车何时能搭载 IronHeart？
如今，苹果汽车软件搭载到了众多品牌的汽车上，但却不知道何时能搭载到苹果汽车上。
7 年时间，苹果手机已经从 iPhone 6 升级到了「十三香」，可关于汽车的「泰坦计划」却一直停滞不前。
外界对于苹果造车的艰难，通过高管的离职显露出冰山一角。本月初，管道格·菲尔德离职加入福特，担任其汽车首席先进技术和嵌入式系统总监，成为苹果第四位离职的汽车负责人，也是今年苹果汽车团队离职的第四位高管。
蹉跎七年之久的苹果，绕了很多弯路。在苹果内部，关于整车制造还是做软件系统的争论从未停止。「泰坦计划」之初，苹果集中发力硬件，致力于制造整车。当开发自有汽车受挫后，苹果又转而投入自动驾驶技术。2016 年，彼时的负责人 Bob Mansfield 称，更倾向于「开发软件和支持解决方案」。
从整车制造到自动驾驶，再到整车制造，苹果对汽车项目的左右摇摆，导致其失去了最佳入场时间，同时也在反复转型中耗费了大量精力。
如今，留给 Apple Car 的时间不多了，苹果也确实着急了。
日前，苹果官网的一则招聘验证了其造车的迫切之心。该招聘上显示，苹果正在寻找一名雷达测试工程师加入其传感器团队，该团队正在开发用于自主系统的新雷达技术。值得一提的是，早在两个月前，苹果就已经在加州有 69 辆自动驾驶测试车辆和 92 名测试司机，测试车辆及测试司机数量超过了电动车巨头特斯拉的团队。
雷达测试工程师招聘信息，图源苹果官网
高管离职带来的动荡是不争的事实，但没人能否认苹果的技术实力，即便是面对陌生的地带。
电池和自动驾驶技术被寄予厚望。
去年 12 月份，根据路透社报道，苹果已经研发出了「突破性」的电池技术 monocell（单电池）。具体而言，单电池将所有电芯融在一起，去掉电池之间的空隙，实现了同样大小的电池包里可以容纳更大容量的电池，提供更长续航，也能节约成本。
电动汽车电池
相比于电池的突破性进展，自动驾驶明显慢了半拍。2017 年，库克在谈及苹果在汽车领域的计划时说道，「我们专注于自主系统。这是我们认为非常重要的核心技术。我们将其视为所有 AI 项目之母。它可能是实际上要开展的最困难的 AI 项目之一。」
这种慢还体现在测试里程的数据上，苹果和谷歌的差距逐渐拉大。根据加州机动车管理局 2020 年报告，苹果去年路测里程为 3 万公里，谷歌系无人驾驶汽车公司 Waymo 去年路测里程已经达到了 101 万公里。
芯片方面，苹果的研发能力一直不容小觑。自 2010 年发布的第一款自研手机 SoC 芯片 A4，至今保持着每年一次的更新频率。上个月，iPhone13 系列的最大亮点莫过于 A15 仿生芯片。
东吴证券的报告显示，汽车智能化需求提高后，智能驾驶、智能座舱等领域的芯片都与 SoC 芯片有重合之处。此外，苹果此前收购了英特尔的基带团队。因此，苹果具备在车载芯片领域拓展的能力和底气。去年年底，有台媒报道称，苹果在和台积电合作，开发自动驾驶芯片。
上下产业链足够长的汽车行业，各个环节都有可供苹果选择的供应商。但到产业链的最后，整车公司的选择便乏善可陈。一边是不愿意沦落为苹果代工厂的传统车企，一边是能像富士康一样甘心被纳入「果链」的制造公司也并不多。
富士康
从 2013 年的「泰坦计划」，再到如今的 IronHeart，苹果的整车制造进度依旧停滞不前。苹果汽车何时才能搭载自家的汽车软件，也依旧还是未知数。
软件先行，苹果汽车胜算几何？
「苹果的核心资源是操作系统、苹果店、AppStore、芯片等方面」，复旦大学管理学院企业管理系教授曾成桦曾这样对媒体表示。
这也符合苹果在汽车业务上软件先行的理念，但软件上的优势能否帮助苹果智能汽车扭转乾坤？
目前来看，软件之于智能汽车的重要性，正在不断提升。不仅是下场造车的科技巨头意识到了这一点，传统车企也在提高软件自给率。
据外媒报道，丰田通过新技术研究部门 Woven Planet 开发 Arene 操作系统，通过 OTA 功能来提升车载系统；大众则打算把软件自给率从 10% 提高到 60%；奔驰的母公司戴姆勒也在分拆商用车和乘用车业务，并准备在 2021 年到 2025 年之间投资 700 亿欧元，「加速向电气化和数字化转型」。
可见，软件能力的确能够帮助苹果在未来的智能汽车时代，获得些许优势。对于苹果来说，一旦拥有了软件系统，即使不造车，也能通过与其他车企合作，进一步踏入汽车领域，为公司注入新的资金。
毕竟跨界造车，除了团队组建和造车模式制定，软硬件适配、安全测试、量产则是更加重要的环节。
如今，苹果汽车整车制造进度与汽车软件的差距在进一步扩大。一直以来，苹果都在寻找造车伙伴，但却不顺利。
传统车企不甘心做苹果汽车的「富士康」，而苹果对供应链的强势态度也让专业的汽车代工厂商望而却步。
对此，苹果分析师郭明錤曾表示，苹果汽车很难在 2024 年顺利推出，可能要到 2028 年或更晚才会推出，更不要说能在短期内在路上看到苹果汽车。
眼看着整车制造的进度和软件的差距越来越大，苹果急需找到合适的车企或者代工厂。更何况，苹果跨界造车，能否像 iPhone 一样，做到软硬件一体的完美结合，还无从知晓。
纵观苹果在电子设备方面的掌控力，其软件的优势不可忽视。和其他手机厂商，如华为、小米通过硬件消费者不同，苹果更喜欢通过软件升级来展现产品的实力。举例来说，iOS 生态系统主要是通过体验来锁定高端用户，并且通过硬件消费实现变现。
苹果生态，图源苹果官网
这表明，苹果在汽车业务上，也极有可能复制电子设备方面的成功经验。摩根大通的分析师也曾谈到，苹果造车的目标可能是利用其设计和软件打造更好的汽车体验，并可以通过其当前的订阅和服务产品矩阵实现货币化。
从资金角度来看，苹果软件先行也能够为整车制造积累资本。毕竟智能汽车对现金流的要求极高。如今市面上的新造车公司，资金损耗都是无底洞式的。即便是独立生存下来的「蔚小理」，也尚未实现真正意义上的盈利。
可见，软件先行是当前苹果汽车业务的最优解。但苹果汽车能否如 iPhone 一般广受消费者认可并争先抢购，还是要看苹果汽车在软硬件融合方面的创新能力。
目前来看，Apple Car 什么时候能问世尚未可知，苹果软件先行的策略，最终胜算几何，也要在未来才能揭晓答案。

点击「在看」
是对我们最大的激励
继续阅读
阅读原文