火车都要自动驾驶了，中国这次领了个先！

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全球风口 丨你的全球科技前哨侦察兵

你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

最近这些日子，美国的供应链出了大问题。

一是重要港口集装箱拥堵，数以万计的集装箱滞留在洛杉矶和加州长滩的港口，二是卸货工人和卡车司机人手不够，空集装箱无法运出，结果不仅仅是全球集装箱租金飙升，而且也让美国国内的物流成本持续升高，某种程度上甚至助推了通货膨胀。

遇到了问题，就得想办法。我看到了10月9日《华尔街日报》上的一篇文章，讲的是美国为什么应该运用自动驾驶火车来改善铁路运输的问题，这个办法看起来既高科技又能解决当下的问题，跟大家分享一下。

美国的铁路已经有200多年的历史，整个铁路网是全世界最大的，并且在美国整个运输市场中占了1/3，几乎和卡车货运量是一样的。

不过，火车是一项成熟的运输方式，没有很大的改进空间，新建铁路的成本又很高，如果让火车完全自主运行，就能提高铁路系统的安全性，通过更有效地提升运力，显著增加美国铁路系统的货运总量。

所以对于美国现在来讲，自动驾驶火车意味着在不增加新线路建设成本的情况下，大大增加货物运输能力。而且，火车的能源使用效率是卡车的四到五倍，在全球各国都在想办法减少碳排放的背景下，铁路运输这种两百多年前的运输方式可能再次焕发生机。

与跑在路上的汽车卡车不同，火车在限定的轨道上行驶，这意味着自动驾驶火车不必担心跟车、变道、左转等复杂的路况问题，能比汽车更快地实现完全自动驾驶。

这跟我们以往判断也是一致的，自动驾驶会在半封闭特殊场景率先成熟。

从更大的背景看，这一波人工智能革命已经进入收获期，越来越多的人工智能应用进入到各个行业领域，只要是一个大系统，会产生大量数据，引入人工智能都会有办法找到更优的方案，弥补原有系统的不足。

当然，火车自动驾驶和现在公路上的汽车自动驾驶很不一样，因为汽车的自动驾驶要解决环境感知和路径监测问题，火车自动驾驶的核心，实际上是故障判断、风险识别、预警等问题，因为火车的路径是计划好的，不需要担心周围有没有车辆、行人，要判断的是有没有意外，有没有风险，应该怎么去处理风险？

而且火车的行驶速度很快，所以对行驶过程中的风险处理能力的要求就会很严格。中国目前的高铁运行最高时速基本上都在300-350公里，比欧美国家要快得多。中国的火车自动驾驶技术一旦成熟，也会比外国更领先。

如果能够完全实现高铁的自动驾驶，未来是有可能把技术推广到欧美国家的。因为时速100公里跟时速300公里技术难度不是一个量级的，所开发出来的自动驾驶系统的水平也应该高不少。

这有点类似我原来给中国移动做咨询时的遇到的移动数据业务的情况，同样是电信运营商，欧美有些国家整个国家才几百万人口，数据业务要求的技术支持能力和中国一个上亿人口的省相比都不在一个数量级上。

其实，中国虽然没有明确提出火车自动驾驶，但智能辅助火车驾驶的研发已经做了很多年。我随手查了一些资料：

2016年，我国珠三角城际铁路实现了时速200公里的自动驾驶；

2018年在京沈高铁试验时实现了时速300公里以上的高铁自动驾驶；

2020年1月，在北京和2022年冬奥会主办城市张家口之间运营全自动“子弹头列车”。

时速350公里的复兴号动车组自动驾驶试验数据表明，停车误差控制10厘米以内，节电15%左右，列车准点率理论上达到100%。

看来，中国铁路在高铁自动驾驶领域确实已经领跑了。

从全世界来看，最近这些年，咱们中国在新技术的应用上非常积极，科技的创新应用环境是全世界最好的。这方面最典型的例子就是移动支付，随便一个路边小摊儿，都可以扫码支付了！

相应的，美国国防部前首席软件官尼古拉·夏兰接受采访时，说了一句感觉上故意耸人听闻的话：中国在人工智能的应用上已经远远超越美国，美国还在为可能的法律和道德问题争吵。他断言说美国的人工智能，在 15 到 20 年内没有与中国竞争的机会了！

当然，这话也不能完全相信，这位首席软件官说这话可能也有另外的考虑。不过，中国继续深入利用先进科技的努力不能停止，还要继续坚持。重点不光要放在积极引入先进科技上，还要提升先进科技使用的广度和深度。美国达特茅斯学院的Diago Comin教授就有这样一个观点：一个经济体的发达程度不取决于引入先进科技的速度，而是取决于引入科技的深度。

所以，我们应该继续在更多领域引入人工智能，提升人工智能的应用普及率，为整个社会的经济效率和发展质量的提升赋能。引入先进科技不只是科技企业的事，而是全社会的事！

以上就是今天的内容，本周四我们科技特训营直播课程，将开启2022年10大科技产业趋势系列讲座，欢迎关注微信公众号“全球风口”，报名加入。

王煜全要闻评论，我们明天见！

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