物流经理们熟悉的管理航运中断的控制路径,例如替代港口路线和提前装载库存,目前看来在这种混乱的跨太平洋贸易中几乎没有任何缓解作用。有悲观的业内人士预计直到2023年农历新年才会缓解,从现在开始大约15个月。这迫使美国进口商采取更大胆的行动,以过去几年难以想象的方式来保证产能。比如集装箱改以散装形式,或以多功能船和散货船移动,托运人也正在接受转运,包船,有些甚至进入棚车,对多年长约的兴趣也正在飙升,最后可能是采购和生产的近地化转移。这是目前最大的压力来源,但对于供应链和物流体系内所有传统公司而言在疫情之前包括后疫情时代会一直存在的挑战来自于转型与变革,这个我明天再写。
对集装箱供应链的持续冲击——导致销售和生产损失——促使最高管理层更加关注他们的物流团队。  一场疫情突显了物流的重要性,供应链才是根本,平时做为“后勤"的物流部门也站到了贸易活动的C位。
物流团队甚至在上市财报电话会议上得到了赞扬,例如在全球领先的热熔胶和水基胶制造商富乐CEO于9月23日召开的第三季度财报电话会议。

在供应链中断的情况下,我们确实有机会将(我们自己与其他)公司区别开来,我认为我们的团队通过这一点做了出色的管理工作,我只想感谢他们。这真是他们的伟大工作。
疫情影响的持续也让人感觉是否正在永久性地改变托运人管理供应链的方式。比如本地化生产和采购特别是关键部件,以及开头所提的扩大和掌控新产能杠杆的方式。

美国主要零售商的最高管理层正在推动船舶租赁。HOME DEPOT,WALMART,IKEA,COSTCO们都表示正在租船。DOLLAR TREE也表示已经与一艘船签订了三年的合同。一切都是为了向投资者强调他们的努力。
COSTCO首席财务官在最近与华尔街分析师的电话会议上表示。“集装箱、卡车和司机都在影响交货时间和更高的运费。尽管存在所有这些问题,我们将继续努力以各种不同的方式减轻成本增加,并抑制和/或减轻传递给会员的价格上涨。” 
去年美国进口量排名第46位的COSTCO已为明年租用了三艘800至1,000TEU的船舶,并租用了数千个集装箱。
除了海运,北美拥堵的环节更来自陆侧。随着多式联运铁路系统不堪重负,将海运集装箱转运到国内设备中的做法对于许多进口商来说已成为确保陆侧运输能力的关键。物流供应商越来越有创意。比如将货物从40英尺集装箱转运到60英尺棚车,这为进口商提供了另一种选择,因为UP铁路公司测量国内货物和出境卡车装载率超出南加州峰值。
除了确保陆路容量外,棚车还可以通过铁路运输到货物的最终目的地附近——有时甚至直接到达配送中心,如果它有铁路支线的话。考虑到最后一公里卡车容量的紧张,这很有吸引力。
某棚车计划的铁路行业资深人士表示
运输比联运铁路慢得多,但当你没有任何其他运力时,这绝对是美妙的,
因为美国地面运输委员会监管棚车费率,因此与某些多式联运车道不同,没有拥堵附加费,这使得定价更加可预测。
今天到此,明天继续,国庆愉快,有航运物流行业新媒体营销或家庭理财保险需求都可以找我,一个2B,一个2C,都是专业的。 个人微信号:forclear。

话说,国庆大家都什么计划?

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