纽约人不禁要问，自2012年的超级风暴“桑迪”(Sandy)以来， 纽约大都会运输署(MTA)取得了哪些进步
2021年8月21日，纽约市创下了单小时降雨量最大的纪录：晚上10时到11时之间，中央公园的降雨量接近2英寸。

11天后，这个记录被打破了。
9月1日晚上8点51分至9点51分，3.15英寸的降雨像海啸一样袭击了这座城市。上周早些时候，飓风“艾达”(Ida)的余波横扫新奥尔良，给该地区带来了超过半英尺的降雨量，纽约市一小时内的降雨量超过了芝加哥一个月的平均降雨量。
这正是气候变化可能导致的更频繁的天气事件：在越来越短的时间里，降水强度越来越猛烈。这种降水不是纽约基础设施能够应付得了的。到午夜时分，美国最大交通网络纽约地铁系统的服务已经基本停止，车站和隧道被暴雨淹没，多名乘客被困。
美国国家气象局首次对纽约市发布暴洪紧急状态（紧急状态比预警更有威力），社交媒体一夜之间充斥着被洪水淹没的车站和在水中破浪前进的火车的画面。哈莱姆区第116街2号线和3号线的地铁站出现了瀑布；在杰斐逊街车站，L号列车通过了一个看起来像是洗车场的地方。在地面上，“艾达”引发的暴雨导致更多混乱场景，司机在高速路上弃车而逃，住地下公寓的人们原地被困。据信，纽约、新泽西、康涅狄格和宾夕法尼亚等州至少有43人在这场暴雨中丧生。
2021年9月2日，通勤族走进被淹的纽约第三大道地铁站
到9月2日下午，纽约大都会运输署(MTA)的大部分地铁轨道交通服务已恢复运行，这无疑是一项工程壮举。但随着气候模式的急剧变化，这场危机给纽约地铁系统的承受能力打了一个大大的问号。

三州咨询组织区域规划协会(RPA)负责能源和环境的副主席罗伯特·弗罗伊登伯格(Robert Freudenberg)说：“简而言之，这个基础设施是建在地下的，它没法处理昨晚从天而降的那么多雨水。”
就在几周前，RPA发布了一份报告，描绘出一幅严峻的未来图景：纽约市地铁系统不可避免地会被洪水淹没。正如VICE的戈登(Aaron Gordon)所写：在很多方面，它的设计初衷是当雨水淹没了暴雨排水系统时，雨水会通过无数的地表缺口和地铁入口向下渗透，整个地铁系统建有庞大的排水系统，来让这种情况发生。好消息是，暴风雨并不是什么新鲜事，地铁也一直在与渗漏作斗争：在正常的干燥日子里，地铁系统会抽出1300万加仑的水。雨停后，地铁能否恢复服务要看抽水的速度有多快。但随着这些曾经罕见的洪水更频繁地出现，风险也在加大。
纽约地铁站台上的壁画
弗罗伊登伯格说：“这是对地铁系统的短期冲击。但随着时间推移，受到的冲击越多，整个系统就会变得越脆弱。这就变成了一个长期问题。”

纽约在2021年经历了炎热潮湿的夏天，在这场和其他几场风暴过后，纽约人不禁要问，自2012年的超级风暴“桑迪”(Sandy)以来，MTA取得了哪些进步。经过9年时间和至少50亿美元的修复，原本是为了巩固地铁系统，使其能抵御洪水的威胁，可为什么地铁乘客依然会被冲走？弗罗伊登伯格说，关键是像这样的洪水不同以往，因为它们不仅侵袭沿岸地区。他说：“看看‘桑迪’就会知道，它是一个沿海风暴，如今我们对风暴潮有更充分的准备。”
“桑迪”导致大西洋的数百万加仑海水涌入地铁隧道，腐蚀了确保地铁系统一年365天、一天24小时运行的复杂电缆和线路。反过来，这又造成了更长期的破坏：我报道卡纳西隧道的关闭已有多年，该隧道必须彻底修复，才能具备理想的气候适应能力。从那时至今，纽约市和州政府仍在完成低洼地区的恢复项目。
不过，在强度和速度上破纪录的降雨让这座城市措手不及，也对整个地铁系统构成了不同以往的威胁，要防御这种洪水，就要对系统进行更大提升。在风暴第二天举行的媒体见面会上，MTA执行主席利伯(Janno Lieber)承认了这一点。利伯说:“我们做了很多关于海岸抵御力的研究。因此，在所有受到超级风暴‘桑迪’袭击的地区，河底隧道都变得更有韧性，更能抵御风暴的影响。但我们现在看到的情况是在高地反复遭遇的骤发洪水。街上的排水系统被淹没，然后大量的水涌入地铁。”
戴维·N·丁金斯政务大楼(David N. Dinkins Municipal Building)坐落于纽约市政厅对面的中央大街1号。它是纽约第一座将地铁站融入其建筑基地的大楼
显然，这个难题就是美国基础设施的现状：由于几十年来投资不足，美国的建筑环境正面临着极端天气以惊人速度加剧的威胁。这座城市的地铁已然经历了维护和现代化的危机，更不用说还要经历适应气候的危机。据《每日新闻》(Daily News)在风暴过后的第二天早上报道，若按目前的维修速度计算，MTA需要15年才能完成逾400英里(约640公里)地铁下水道的疏浚，这个速度已经跟不上现时的需要。如果说今年夏天有什么启示的话，就是MTA以及世界各地的交通运输管理机构，将不得不拿出更好的对策来应对常态化的强降雨。

公共交通的恶化对低薪就业者和小时工造成的影响尤其严重，他们往往没有居家办公的灵活性，这个问题早已被新冠疫情暴露了出来。
“我们在应对海平面上升的项目上花了很多时间，这些项目普遍投资巨大，但现实是像我们昨天见到的极端降水天气，却是更直接的威胁，”路易斯安那州新奥尔良杜兰大学的房地产副教授杰西⋅基南(Jesse Keenan)说道。他与其他人合著了最近的一篇有关波士顿交通系统应该优先考虑为应对气候变化做准备的报告。
问题的关键在于，洪水进入隧道之前流经的在街道和地面上的下水道并不是由像MTA这样的机构负责管理。街道由城市管理，主要用于便利交通，而不是吸收雨水。
以“第二大道传奇”(Second Avenue Sagas)为题写了纽约市交通运输系统相关报告的本杰明⋅卡巴克(Benjamin Kabak)，强调了一种纽约市完全由政府主导的“去沥青化”建设方针：在每条街道上建设可以吸收暴雨降水的雨水花园，扩大主水管以容纳更多的下水道溢流，并增加更多“蓝带”（或自然排水系统）。[美国运输管理机构的协会组织全国城市交通官员协会(NACTO)编制了一本指南，内容涵盖了运输管理机构在应对暴雨和城市洪水时需要做什么。]卡巴克表示，将于2022年1月离任的白思豪市长应该敦促下届纽约市政府把这一问题作为首要任务。
他说：“有很多事情需要做，但去掉一些混凝土和沥青只会更有帮助，这是有待讨论的内容。当你环顾四周，看到有很多事情需要改变并且这种改变又非常令人生畏，你可能会不知道从何下手。”
纽约地铁的列车
9月2日，刚刚于8月上任的MTA局长凯西·霍楚尔(Kathy Hochul)在新闻发布会上与白思豪市长和参议员查克·舒默(Chuck Schumer)一起强调了要齐抓共管。她表示，美国国会的基础设施法案将提供所需的资金，有助于增强该系统应对这种风暴的能力。“我们以前没有经历过这种情况，但应该可以预见到下一次怎样做了。”

但从历史上看，城市和州之间协作并不是纽约的最佳治理模式。卡巴克说，对暴雨水灾的治理并不是MTA总投资540亿美元五年计划的主要内容。该计划将合理地投入数十亿美元，对信号系统和车站进行升级改造，但像这样的危机暴露了该计划的漏洞。他说，州长与交通管理部门应该坐下来反思资金投向，或者加快征收拥堵费的时间窗口：征收拥堵费的计划已于2019年获得通过，将向进入曼哈顿60街以南的车辆收取费用，并将获得的收入投入公共交通系统，但该计划仍处于联邦政府为期16个月的审查期间。
“我们是不是应该重新调整这个投资计划，看看怎样对待水务系统？”卡巴克说。“我们怎样才能更快地疏浚下水系统？”我们如何更好地优化现有基础设施，是否需要考虑调整其中的一些计划？这很难，因为每一项都变成了危机。”
但正如今年夏天的特大洪水和极端天气所显示的那样，如何在雨水泛滥的情况下运营地铁的问题不太可能取得显著进展。“如果你认为这是一个只会变得更糟、而不是会有所改善的紧急情况，那么就应该于10年前开始行动。但真正开始行动的时间却是现在。”
撰文：John Surico，Nic Querolo对本文亦有贡献 
编辑：方李敏 
翻译：简远、邵璐宁、王忠
图片来源：纽约旅游局官方社交网络、David Dee Delgado
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