“预计今年全球大概会减产700万~800万辆汽车。”国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅日前在接受媒体采访时表示，此前行业预计芯片短缺问题有望在明年中期会有所好转，但因疫情的延续和瑞萨工厂起火等行业突发情况的出现，芯片供应短缺的情况可能会拖得更久。
自今年6月马来西亚疫情爆发以来，众多半导体生产工厂被迫中断生产，全球芯片短缺危机进一步加剧。近七成国际车企市值下降或与愈演愈烈的全球汽车产业“缺芯”困境有关。据了解，来自世界各地的50家半导体巨头都在马来西亚设立了封测厂，多数是跨国公司，包括ASE、英特尔、美光、英飞凌、德州仪器等。
“缺芯潮”情况仍在恶化
市场研究机构IHS Martkit预测，今年第一季度，全球将有100万辆汽车因“缺芯”推迟交付，今年全球汽车产业销售额将减少600亿美元。有分析机构预测，全球汽车芯片短缺至少还要持续半年甚至三个季度。
芯片的持续短缺就如多米诺骨牌，引发了更多的连锁反应。在市场销售端，受芯片短缺影响，大部分汽车品牌的提车周期在一个月左右，最长的甚至需要等5个月。“现在各个车型都有，只不过提车要等2周至4周。”北京某小鹏汽车体验中心销售人员告诉记者，后面估计芯片会越来越紧张，建议尽量早点订车。
在供应端，上游原材料及供应商涨价行为“随即而至”，芯片价格出现十倍涨幅；下游主机厂“无米下锅”，只能优先排产高利润车型；“高热”需求逆向传导至供应链上游，扩产开始成为芯片制造商的关键词；资本市场上，芯片股价更是一路飙升。
当芯片成为稀缺资源，主机厂与供应商的位置开始互换，零部件供应商开始拥有更多话语权……在这场芯片危机背后，由汽车供应链到整车制造的诸多环节正在悄然发生改变。
4S店卖掉了展车
芯片短缺压力早已传导至终端市场。某销售人员向记者介绍，自己所在的4S店位于郊区，平时来看车的顾客并不多，大部分时间都是在给潜在的客户打电话，在和他们聊天过程中挖掘需求，如果不买还要再去询问为什么不买，已经看了哪些车型，这中间需要沟通很多次，只希望他们能尽快订车。
而今，销售反倒不着急了，顾客变成了着急的那个人。“厂家缺芯片产能跟不上，我们也没有办法，最近来问‘有没有现车’、‘多久能提车’的比之前咨询车价的人还多，我们只能反馈需要等，等多久谁也不能打包票。”
受芯片短缺影响，大部分汽车品牌的提车周期在一个月左右，最长的甚至需要等5个月。
“现在各个车型都有，只不过提车要等2周至4周。”北京某小鹏汽车体验中心销售人员告诉记者，后面估计芯片会越来越紧张，建议尽量早点订车。
北京某理想体验中心销售人员也表示：“之前我们店的提车周期是两周，现在已经延长到了7周，主要是受芯片短缺的影响。”
据北京某上汽大众4S店销售人员透露：“ID.4 X和ID.6 X两款电动车目前现车充足，但如果要选装热泵，因为芯片短缺需要等很久才能提车，另外燃油车型只有小部分车型有极少数的现车。”
8月17日，长城坦克品牌官方发布信息称，“如现在下单，预估坦克300大致交车周期为4-5个月。”在此之前，坦克品牌曾声明，“由于芯片供应问题，ESP和四驱控制器等关键零部件短缺，导致已完成提升的工厂产能无法释放。”
芯片短缺，经销商库存也开始告急。“思域的库存量相对而言能好一点，CR-V、XR-V等车型库存比较紧张，提车需要等待一个月左右的时间。”北京某东风本田4S店销售人员说。北京某一汽丰田4S店销售人员也向记者表示，自己所在的店内诸如卡罗拉、亚洲龙这样的走量车型已经没有现车了。
日前，记者在北京某长安汽车4S店内看到，因为缺少芯片，经销商从厂家提不出来车，甚至连展车都卖了。这样的情况同样发生在北京某吉利汽车4S店内，据店内销售人员介绍，已经将星越L仅剩下的两辆展车卖了。
“逸动现在现车很少，提车要等两个月，因为厂家把像逸动这样的好几款车型排产往后调了，以保证CS75 PLUS这样的走量车型芯片供应充足。”上海某长安汽车4S店销售人员告诉记者，去年每个月像CS75 PLUS这样的走量车型，我们店能拿到100辆车，现在因为产能和芯片的原因，只能拿到20~30辆车了。
北京威马汽车某体验中心销售人员也坦言：“目前芯片供应确实紧张，所以厂家尽量都供在W6这样的走量车型上。”
上述上汽大众相关负责人告诉记者：“现阶段，我们会根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的产品的产能。目前来看，8月的产量会较7月有所提高。”
记者调查发现，受芯片短缺库存减少影响，已经有部分经销商收缩终端售价。上述北京某一汽丰田4S店销售人员称，卡罗拉现在现金优惠1.1万元，之前优惠幅度可以达到1.5万元。
目前，已经有很多汽车品牌经销商转而订单式销售。上海某奥迪4S店销售人员也表示：“现在店里A6L全系没有现车，只能先订车，但具体什么时候车能到店里，现在还不确定，要等厂家那边的通知。”
疫情“逼停”芯片制造
多个主流芯片封测厂都位于东南亚，当地的疫情严重影响了芯片封测厂的正常生产。由于芯片制造的链条非常长，这会引起芯片链条上一系列的‘蝴蝶效应。
事实的确如此，有分析认为，意法半导体的芯片产品对汽车零部件产业至关重要。比如，以L9369-TR芯片物料为核心的汽车零部件在中国主机厂的整体需求覆盖率达到7.5% ，它的短缺将造成8月中国近90万辆整车生产受影响。
疫情影响下，马来西亚部分芯片基地处于“瘫痪”状态，这也进一步加剧了全球缺芯危机。因为汽车芯片制造是一个非常长的链条，它涉及了多个环节。从开发、设计、设计过程中的评测，以及芯片中晶圆的制造和封测、芯片进入汽车供应链体系的测评认证、再到汽车电子厂商对于系统的开发，最后进入整车上车，这是芯片制造的一套流程。这一链条的各个环节是相互影响的，这个过程中任何一个环节断了都会影响芯片供应。疫情严重的马来西亚属于全球半导体封测重镇。公开资料显示，马来西亚是全球半导体产品第七大出口国。目前，有超过50家半导体厂在当地设厂，多数为跨国公司，如英飞凌、意法半导体、恩智浦、日月光等。东南亚在全球封测的市占率为27%，其中，马来西亚的封测业务占据了全球近13%的市场份额。
部分芯片备货期已延长至1年
千金易得，一“芯”难求。在缺芯危机下，这已是当前市场中的常态。
8月25日，有消息称，台积电将把包括7nm及更先进制程芯片的价格再上调10％。公司将把16nm 及以上的成熟制程芯片价格上调10％至20％。更值得注意的是，台积电此次涨价没有给客户缓冲期，而是通知所有客户即日起所有半导体制程均涨价20%，即使是当天上线生产或者下单的订单都包括在涨价范围内。
根据公开资料，这是台积电近一年以来的第四次涨价，相比去年，台积电的8寸晶圆价格上涨了近50%，12寸晶圆价格上涨了近30%。
但在此过程中，也有部分经销商恶意涨价，引发市场价格混乱。据相关业内人士透露，与去年同期相比，芯片厂商的涨价幅度大多在20%至60%之间，但是到达部分经销商手里时，价格就同比暴增了10倍甚至20倍。为此，市场监管总局根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查，并表示将持续关注芯片等重要商品市场价格秩序，进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。
图片来源：国家市场监管总局网站
比起芯片价格上涨，漫长的等待周期更为煎熬。
缺芯危机下，部分芯片供应商的订单周期已经升到52周，甚至有的时候要到70多周，约一年到一年半的周期。芯片稀缺下，主机厂身上的“甲方”光环也开始黯淡，上游供应商开始站上整个食物链的顶端，拥有绝对的定价权。
以前，主机厂是采购方，掌握着极大的话语权。但今时不同往日，博世、大陆供应商现在很‘强势’。不管是产品涨价，还是等待周期长，我们都只能接受。”一家合资车企的工作人员告诉记者。
一般而言，一辆汽车需要的零部件种类在6000~12000个之间，汽车供应链的选择流程也较为繁琐，涉及到评审、技术会议、测量探讨等多个流程。尤其是合资车企，涉及到股东双方，供应链的选择更为复杂。所以，（我们）短期内不会有更改供应商之类的举措。
车企“卑微”求芯片
东吴证券研报显示，从2020年下半年开始，芯片上游部分晶圆代工厂开始调涨新订单价格。作为晶圆代工的下游客户，部分芯片厂商自去年下半年至今年第二季度以来调涨了1~2轮产品价格。
面对不断走高的芯片价格，车企只能无奈接受。据韩川透露，为了拿到诸如MCU（微控制单元）等这样紧俏的芯片，很多车企甚至不惜成本，花大价钱采购，甚至愿意先预付明年订单的费用给芯片供应商。
车企卖力寻找更多的芯片资源，却依然未能缓解缺芯困扰。一位接近长城汽车的知情人士向记者透露：“由于芯片短缺，长城汽车约10万辆产能已经受到了影响。”
“由于今年上半年芯片短缺，红旗品牌有3万辆销量受到影响。”中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平表示。威马汽车战略运营副总裁梅松林也表示：“受芯片短缺影响，威马工厂原定产能大幅减少。”
此外，哪吒汽车联合创始人、CEO张勇表示：“上半年，缺芯对哪吒汽车（销量）的影响达30%~40%。”浙江吉利控股集团汽车销售有限公司市场研究中心部长蒋腾也坦言：“从已有数据来看，缺芯对吉利今年上半年（销量）影响在15%~20%左右。”
与自主品牌相比，合资、豪华品牌受缺芯的影响更大。乘联会数据显示，7月，自主品牌汽车零售量为64万辆，同比增长20%；豪华品牌汽车零售量为20万辆，同比下降18%；主流合资品牌汽车零售量为67万辆，同比下降19%。
短期内国产芯片无法替代
在缺芯大潮下，国内车市也未能幸免。不仅如此，此次芯片危机更是直接暴露了国产芯片关键技术“卡脖子”等问题。
今年以来，多部门连续出台政策，推出加大技术创新支持、产业链条补短板、优化发展环境等诸多新举措。
“关键核心技术是要不来、买不来、跑不来的，一定要把关键核心技术掌握在自己手里，我国汽车产业需要拥有自己统一的操作系统。”全国政协经济委员会副主任苗圩公开表示。
但远水难解近渴，“芯荒”问题在短期内难以解决。从芯片制造特性来看，其研发制造周期较长。具体来看，芯片设计结束后，还需要各级供应商一起配合完成对应的开发，以及进行可靠性的验证性能评测，之后芯片上车还需要进行可靠性和性能的评测。据原诚寅透露，这一周期可长达3~4年。
车规级芯片的认证流程同样复杂。目前，车规级芯片的认证标准主要有AECQ即国际汽车电子协会车规验证标准、零失效(Zero Defect)的供应链品质管理标准ISO/TS 16949规范(Quality Management System)等。以AECQ认证标准为例，AEC-Q100属于集成电路，AEC-Q101属于离散元件。公开资料显示，从流程来看，一款车规级芯片一般需要两年时间完成认证，进入车企供应链后，一般有5~10年的供货周期。
“因此，针对一些非主要的芯片，主机厂或许可以在半年内逐步换掉，但是核心类的芯片基本上没有可能快速替换。”原诚寅认为。
在此背景下，主机厂的芯片是否会降级也开始成为业内关注的焦点问题。据了解，市场中的芯片分为车规级芯片、工业级芯片、消费级芯片等。一般而言，车规级芯片的安全性和稳定性更高。比如，按照使用情况不同，汽车主机厂会要求芯片适应的工作温度最高到125°或者150°，但有些工业级芯片适应的工作温度只能到85°。
“如果没有车规级芯片，主机厂也可以考虑用工业级芯片来代替。这样的操作会存在一些安全风险，需要对应的主机厂根据自身使用工况来考量。”原诚寅认为，如果有足够的数据分析作为支撑，并且有真实的测试使用情况为案例，主机厂在足够的风险管控机制下可以去使用工业级的芯片，但如果主机厂没有做任何的分析或者没有进行风险管控的措施，只是简单降级使用，安全风险就会增加。
工信部实施便企服务措施 助力汽车企业渡过缺芯难关
面对芯片短缺的问题，各国政府和汽车企业均纷纷寻找解决方案。
在政府层面，欧盟、韩国均宣布了半导体产业政策。5月初，欧盟委员会公布2020年工业计划，希望成立一个半导体技术联盟，以减少芯片生产对外国的依赖。此外，美国商务部长雷蒙多将针对芯片短缺问题召开会议，为建立和维持“关于半导体和供应链问题的公开对话机制”。会议将芯片供求双方聚到一起，全球最大芯片制造商和美国汽车制造商都在受邀之列，包括谷歌、亚马逊、三星、台积电等。
观察各国政府的芯片产业政策，下游终端市场有可能影响产业政策成败，但这是一个重要而非决定性因素。
终端市场发达的话，会带动对上游芯片的需求，日本、韩国都是先有电子制造业巨头，后有半导体巨头的。但是，日本电子产业的衰落让日本大公司无法支撑半导体的巨大投入，之后半导体产业也只能衰落了。欧洲的企业文化、市场规则和美国还有东亚国家有巨大差别。过去欧洲半导体曾经也很辉煌过，但是当地的消费电子产业衰退之后，剩下的主要半导体厂商都是和欧洲比较强的工业和汽车行业关系紧密的。
在汽车产业层面，一些车企也在考虑自研芯片，或改变供应链管理方式，以展开缺芯的自救活动。
博世表示，将在德国德累斯顿新增12英寸晶圆厂产能，用于物联网及汽车应用，预计该厂于2021 年末投产。
福特近日称，该公司正在重新设计汽车，以使用最普通、最易获得的芯片。同时，公司将改善供应链管理流程，直接与芯片制造商，而非汽车零部件供应商签订合同，以增加芯片库存。
针对近期芯片短缺给汽车生产企业带来的实际困难，工信部决定实施两项便企服务措施。一是容缺受理、先办后补。对与芯片相关的汽车公告参数变更，允许企业在确保产品经过安全性能测试验证前提下，先以自我验证、自我承诺的方式进行产品技术参数变更扩展，之后再补交第三方机构检测报告。二是压缩时间、增加频次。加快受理企业产品变更扩展申请。
来源：每日经济新闻、证券时报、第一财经
｜中经报智库  CBJTHINKTANK  原创文章｜
往期推荐
智库焦点｜重磅！北交所上市三大规则来了！平移精选层标准，申报100股起、1股递增，涨跌幅30%！投资门槛受关注，六大要点全看懂！
你有在看吗↓
继续阅读
阅读原文