伦敦的日常。该市最近的一项研究发现，与电动货车相比，载货自行车可以将包裹递送过程中的排放减少三分之一，与柴油货车相比可以减少90%的排放
如果你看过联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)新发布的可怕的气候变化报告，你就会知道它传达的信息：为了把握住避免环境毁灭的机会，我们需要立即使用所有可用的减排工具。

美国的左翼城市对这一警告表示出了普遍接受的态度。许多城市地区的官员已经在直面极端天气的影响，其中很少有人质疑摆脱这一困境的紧迫性。许多官员强烈呼吁应该采取行动。纽约、西雅图、凤凰城和波特兰等城市的市长都已经做出了要实现净零排放的承诺。
在此背景下，一种显然是在抗击气候变化的工具——电动载货自行车，在美国城市中却仍十分罕见，这就显得很奇怪了。
电池版重载自行车和三轮车可以提供额外的踏板动力，可取代许多穿梭在城市里运送包裹的货运车辆。伦敦最近的一项研究发现，与电动货车相比，载货自行车可以将包裹递送过程中的排放减少三分之一，与柴油货车相比可以减少90%的排放。
伦敦街头摆放的一排DHL载货自行车
载货自行车还能提供很多其它好处。与厢式货车不同，它们在闲置时很少会堵塞车道、自行车道或人行横道。西雅图的一项研究显示，它们不会因为绕着街区打转寻找卸货的地方而加剧道路拥堵，找地方卸货可能会占用货车司机28%的送货时间。在城市疲于应对网上购物激增造成现实世界道路交通拥堵的情况下，载货自行车提供了一种解决路边占道和交通混乱问题日益严重的方法。

物流公司可以率先改用载货自行车。伦敦的这项研究发现，载货自行车平均每小时运送七个包裹，厢式货车每小时只运送四个包裹。这与自行车停放相对容易有莫大关系。
载货自行车市场正在全球范围内迅速扩张。一个市场研究小组预计，2021年全球载货自行车的销售额将达到9亿美元，其中43%是售给企业的销售额。欧洲市场尤其火爆。在德国，德国邮政DHL集团(DHL/Deutsche Post)现在管理着一支由近1.7万辆载货自行车和三轮车组成的车队，还有5000辆已订购下单。行业组织欧洲自行车工业(Cycling Industries Europe)首席执行官凯文·梅恩(Kevin Mayne)表示：“过去五年这里的变化非常大。大多数载货自行车制造商现在都有两个业务部门，一个面向消费者，另一个面向企业。要说有什么不同，那就是企业对企业的业务增长更大。”
2020年伦敦设计节选择The Hothouse（热屋）作为地标项目，展示植物在各个季节的变化。科学家预测，如果当前气候变暖的形势持续恶化，那么到2050年，诸如番石榴、橙子、葫芦、藜麦等作物有很大可能在英国以外地区种植
但在美国，德国邮政DHL集团推介载货自行车时，只是采取了试探性举措。DHL发言人表示，公司已经启动了一项美国试点计划：在迈阿密部署四辆载货自行车。这比联合包裹服务公司(UPS)2019年在波特兰公开活动中推出的一辆载货自行车要多。UPS不予置评。至于亚马逊(Amazon)，它还在为扩大为期两年的试点项目规模而苦苦挣扎，试点涉及纽约市的三家全食超市(Whole Foods)。亚马逊的一位发言人表示，试点项目共有约200辆自行车。与此同时，这家电商巨头从电动汽车初创公司Rivian那里订购了10万辆电动厢式货车。
为什么欧洲的载货自行车热潮没有席卷位于大西洋彼岸的美国？这是一个复杂的问题，但结论似乎显而易见：如果美国城市想要载货自行车在包裹递送中发挥更大作用，仅要求快递公司提供帮助是不够的。城市应该限制厢式货车的进出。
为了搞清楚个中原因，不妨看看波士顿。按照美国的标准，这是新英格兰地区最大的城市，人口异常稠密，每平方英里（约2.59平方公里）有近1.4万人（超过法国马赛市）。这应该为载货自行车的包裹递送提供了肥沃土壤，因为在皮卡和卸货地点集中的地方，这种递送方式更为有效。其次，和大多数欧洲城市一样，波士顿的街道布局也是汽车时代到来前建成的（而且，该城市的的交通拥堵还是全美最严重的）。
此外，波士顿的市政官员也热切希望支持载货自行车的包裹递送服务。波士顿新城市力学市长办公室(Boston Mayor’s Office of New Urban Mechanics)联合主席克里斯·卡特(Kris Carter)说：“2017年的时候，我们承诺到2050年实现碳中和，我们知道29%的排放来自交通运输。我们当时想，先通过‘提案请求’（正式邀请外部组织与该城市分享想法）对载货自行车摸摸底，这个请求上的内容就是‘我们对这个技术和车辆类型感兴趣，请和我们交流你们的想法，看看如何实现我们的目标。’”
卡特和他的同事们认为，载货自行车为公私合作提供了一个水到渠成的机会，快递公司可以借机减少因非法停放货车产生的交通罚单。卡特说，仅UPS每年就要向波士顿支付约80万美元的罚款。
波士顿在2020年8月发布了一份载货自行车提案请求。卡特说，该市收到了来自自行车制造商和数据管理组织的19份回复，但没有一份来自全球物流公司。他有点沮丧地说：“现在还不清楚市场对于载货自行车在波士顿递送包裹有多大热情。我们需要他们坐到桌前和我们聊，因为我们不提供物流服务，是他们提供。”
华盛顿大学供应链运输和物流中心的副研究员贾科莫·达拉·基亚拉(Giacomo Dalla Chiara)认为，在美国启用载货自行车面临重重阻力，哪怕是在波士顿这种貌似很适合使用载货自行车的地方。一个原因是普遍缺少对载货自行车友好的基础设施。基亚拉说，受保护的密集自行车道网络可能有利于载货自行车的包裹递送。在一篇即将发表的研究论文中，他和同事们调查了西雅图最近的一项载货自行车试点项目，发现骑载货自行车的快递员约40%的时间都是在人行道上骑行的。
DHL发言人也表达了类似忧虑，说欧洲之所以欣然接受载货自行车，是因为“那些在自行车友好型道路的工程和建设上进行了大量且长期投资的国家”打下了基础。这位发言人表示，欧洲在载货自行车方面如今远远领先于美国，DHL不得不从海外运设备到美国，才能在美国做相关部署，增加了“巨大的运输和进口相关成本”。
另一个紧迫的基础设施问题是，美国缺乏可以让快递公司集中管理车辆和包裹的“小型集散中心”。基亚拉说：“要有自行车充电设施，要有停放过夜的地方，还要有早上可供厢式货车将包裹运到小型集散中心的空间。保持货车运输现状的惯性思维也是需要攻克的一大难点。基亚拉说：“大型运输公司所用的软件不是为载货自行车设计的，没有考虑到自行车道的存在和道路的倾斜度。”
再者，美国应消除针对载货自行车的一些法律障碍。例如，纽约州禁止超过36英寸（约合91厘米）宽的载货三轮车上路，这使得许多较大的重型车型成为违法车辆。该州议会目前正在考虑一项法案，允许载货自行车的宽度最多达到55英寸（约合140厘米）。
基亚拉认为，在载货自行车的推广过程中有一个因素没有起到主导作用，这就是物流公司因货车非法停放被罚重金，实际上这不过是一个可控的商业成本。例如，2019年UPS向纽约市支付了2300万美元的罚款，相当于该公司年收入的0.04%。基亚拉说：“这些公司干脆就忽视了罚款问题。”
尽管载货自行车在基亚拉目前居住的西雅图仍很少见，然而在他的家乡——意大利北部城市、人口11.2万的维琴察却随处可见。为了保护历史悠久的市中心，也为了减少排放，维琴察的市政官员在上世纪90年代和本世纪初就通过了法律，大幅限制运输车辆在城市核心区的使用。运输公司也曾将这些法律限制诉诸法庭，但最终败诉。基亚拉说：“于是快递公司只好开始使用载货自行车。”运输公司会先在一个集散中心收包裹，然后由快递员用载货自行车将包裹送到市中心。换句话说，在城市束缚了物流运输业之后，该行业自谋出路，让载货自行车出马。
欧洲自行车工业的梅恩说，由于欧盟国家越来越迫切地要求减少排放，这样的故事正变得越来越普遍。他说：“各城市都陆续在朝九晚五这个时间段内对商用车辆说不。物流公司如果需要特别许可才能进入，它就是游戏规则的改变者。”他认为，限制商用车通行是欧洲目前掀起载货自行车热潮的最重要的催化剂。
对伦敦新设立的低交通社区(LTN)的研究支持这一说法。在实施了限制机动车通行的LTN后，沃尔沃思区发现载货自行车的出行量增加。威斯敏斯特大学研究了LTN的交通学教授雷切尔·奥尔德雷德(Rachel Aldred)说，如果政府官员希望鼓励更多的载货自行车递送包裹，“限制车辆通行似乎是个可行的办法。”
梅恩承认，美国城市相对庞大，这给载货自行车配送带来了更多挑战。他说：“不管你想不想承认，我们欧洲就是有人口密集的优势。”但对于快递公司声称的除非城市先给它们腾出充足的卸货空间否则没法部署载货自行车的说法，他坚决不信。他说：“这个说法基本上就是扯淡。就是你不想做这件事罢了。”
梅恩用都柏林最近的一个项目举例说，有很简单的解决办法，“把停车场的一层改成一个小型集散中心。”公众的支持也有助于布拉格和柏林等其它欧洲城市设立了小型集散中心。
事实上，载货自行车在一些欧洲城市是如此普遍，导致一些新问题应运而生。梅恩说，快递公司开始改用加宽自行车，这样可以携带更多包裹，但也会造成自行车道拥挤。他说：“一旦自行车的货架宽1.2米，在和其它载货自行车错车时，就真的需要一个1.5米甚至两米宽的自行车道。很多地方的常规自行车道并不是两米宽。”
至少就目前而言，波士顿这种美国城市巴不得有需要解决的上述问题。我问梅恩，如果大西洋彼岸的美国市政官员想知道如何发挥载货自行车的潜力，以实现她的城市在可持续发展和快递运送模式转变方面的目标，他有什么建议。他的回答是：首要考虑限制机动车出入。
梅恩说：“这事不在于载货自行车，而在于厢式货车。一旦货车必须停下，载货自行车自会驾到。”
撰文：David Zipper
编辑：方李敏
翻译：简远
图片来源：英国驻华使馆官方社交网络、Leon Neal
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