2021年6月14日，星期一，纽约列克星敦大道地铁站外情形
美国纽约市内各处的“花旗自行车”(Citi Bike)站点从2020年年初开始提供的脚踏助力电动自行车，改变了我早上的通勤方式。现在，我又得在大部分的早上去办公室了。

在花旗自行车出现之前，我偶尔会骑车上班。但是，如果气温远高于华氏60度（约16摄氏度），我基本上就不骑了，因为这样的话就得满头大汗赶到办公室。现在，即使在闷热的早晨，我也能轻松征服中央公园里的小山。电动自行车让这座曾经名为“新阿姆斯特丹”城市的地形变成了宛如阿姆斯特丹的地形。当然，你也知道自行车在阿姆斯特丹本地是多么受人欢迎。再有，就是任何自行车都可以让人们在拥挤的城市中穿行，而无需与他人共处在同一个封闭空间之内，这在疫情期间或疫情后，甚至我们现在经历的任何情况下都很有吸引力。
不过，这种出行革命也有其局限性。如果我想在工作日的早上，于我住的公寓附近找到一辆花旗电动自行车，我7时15分之前就得出门。为了确定能找到一辆电动自行车骑回家，我必须刚过4点就得从单位出来。而到了晚上，能找辆电动自行车下班就没这么重要了，因为我基本上不怎么在乎回家时满身大汗，但要等足够长的时间，而且曼哈顿中城也没有任何花旗自行车了。6月某天晚上6点半时，我是坐地铁回家的。
共享自行车有不足之处：如果大多数人将它作为出门办事的跑腿工具，或者在一天当中去分散的地方，共享单车会非常有效。而如果大多数人用它往返于居民区和办公区之间，那么它满足需要的能力将相当有限。离我公寓三分之一英里（不到半公里）的范围内共有五个花旗自行车站点，最多可以停放169辆电动自行车。2019年，这个范围内的两个地铁站平均每个工作日有26603人搭乘地铁。
当然，我可以自己买一辆电动自行车，也许将来有一天我会买。但自己买车会遇到共享自行车或乘坐公共交通工具没有的麻烦（包括如何停放，被偷的风险，还有，即使下雨、晚下班或遇到其他不便也必须以上班同样的方式回家）。更重要的是，上述数字提醒我们，2020年被许多纽约人放弃的地铁出行对于维持这座城市的运转有多么重要。
2020年，平均每工作日只有8657人在我家附近的两个地铁站乘车，比2019年减少了67%。整个2020年，全纽约市地铁客流量下降了62%。即使是现在，工作日的客流量也比疫情前减少了55%以上；不过周末期间的降幅接近40%，而7月5日假日那天的降幅仅为35%。与此同时，驾车出行几乎追平了疫情前的水平。
市内出行(和进入) 纽约市的客流量情况（日客流量，7天移动平均值）
图表上自左至右的不同颜色斜线分别代表地铁、公交车、MTA管理的桥梁和隧道（车辆）、Metro-North、LIRR（MTA的每日通勤铁路客运量统计只有2020年4月以来的数据，但在疫情之前， Metro-North和LIRR每工作日的合计平均客运量接近60万）。
上述数据来自纽约市运输局(MTA)，该机构管理着纽约市的许多交通基础设施，包括地铁、公交车、北方大都会通勤铁路公司(Metro-North)和长岛铁路公司(LIRR)的通勤铁路系统、七座收费桥梁和两条隧道——但并非全部数据都来自于此。纽约和新泽西港务局(PANYNJ)负责管理的另外四座收费桥梁和两条隧道，其通行数量是MTA管理的桥梁和隧道通行数量的四分之三左右；PANYNJ管理的在纽约州和新泽西州之间运营的PATH捷运系统每工作日的客运量大约相当于地铁客运量的5%。新泽西客运公司(New Jersey Transit)管理的通勤铁路系统客运量大约是Metro-North和LIRR合计水平的一半，该公司还管理着通往纽约的71条公交线路。如果我没数错的话，还有12条通往曼哈顿的免费汽车通道(多数是哈莱姆河上的小桥)、罗斯福岛有轨电车、几个直升机航班，当然还有出租车、叫车服务、摩托车、滑板车、自行车和普通的步行出行方式。

空座多不能说明一切，地铁仍然是纽约市的重要交通工具
针对所有这些进入纽约以及在纽约市各处的不同出行方式收集及时完整的数据似乎不可能做到，但美国人口普查局在其年度美国社区调查中询问了人们如何上班，纽约市规划局(New York City Department of Planning)根据2017年的问卷反馈汇总了人们如何在曼哈顿通勤的概要情况。

总体而言，乘坐地铁和火车占据绝对多数。驾驶私家车是纽约人在曼哈顿上班的第二大方式，据估计有16.8万城市居民以这种方式上下班，另有13.7万人从城外开车进入曼哈顿。但这或许是可能达到的最高水平。2021年夏天，曼哈顿中城的街道再次陷入了拥堵，尽管纽约地区进入办公室上班的人数仅为疫情前正常水平的21.9%（截至6月30日）。
2021年7月2日，星期五，一位女士在纽约一处地铁站上车。地铁客流量上一次急剧下降是在1948年到1958年，那段时间孕育了一个艰难的时代：人口下降，犯罪率上升，工作岗位和工人向郊区大量迁移
公共汽车是纽约市一种未得到充分利用的资源，主要因为它们运行速度太慢，几乎没有人帮它们清理运行线路上的障碍。2020年春夏两季，当疫情肆虐，街道上几乎无人开车出行时，MTA实行的免费乘坐政策使公共汽车的载客量比地铁还多。2020年8月重新收费后，这种局面结束了，现在增加的汽车流量使曼哈顿公交车的平均运行速度降至了每小时6.3英里（约10.14公里）。骑车的速度通常都比乘坐公交车快，据交通管理部门根据2016年到2018年的人口普查数据估计,平均每天有50900位纽约人骑自行车上下班（为所有行政区的数字,因此与上面的曼哈顿数字不具有直接的可比性)，比十年前增加了117%。
开辟新的公交车道可以让公交车运行更快，对乘客更有吸引力。很明显，纽约市增强骑自行车便利性和安全性的努力——尽管时断时续，也经常引发争议——早在新冠肺炎疫情暴发前就取得了成效，电动的“花旗自行车”给它们带来了进一步的促进。不过，这些充其量也只是对地铁的补充，而不能代替地铁。
为了便于对花旗自行车进行另一项比较，该共享单车项目最近宣传称，6月的骑行次数达到了创纪录的320万次。而地铁的载客数量为6560万人。
同样，这还不到疫情暴发前6月正常地铁客流量的一半。可以这么说，与纽约人近年来已经习惯的乘车体验相比，乘坐不那么拥挤的地铁更令人愉悦，也更少出现延误。一旦你上了地铁,至少：疫情期间的退休潮和招聘冻结就开始远离这个缺乏驾驶员和售票员和系统,《纽约时报》此前称，驾驶员和售票员不足导致6月近5%的地铁班次被取消，以及一些发车低频线路的旅客候车时间较长。
在美国国会通过了145亿美元的MTA援助项目之后，招聘冻结已在2021年2月解除，这笔钱应该足够让纽约地铁将接近正常的运行状况保持到2023年。但是MTA通常有70%的运营成本需要由地铁的票款收入承担，所以如果客流量不能完全恢复——出于对疫情或犯罪的恐惧，或者人们因为新的远程办公方式可以减少上下班的天数——那么地铁系统很可能面临着服务收缩、票价上涨、客流量再度下降的恶性循环。
地铁何去何从？
纽约市地铁系统的年度载客量（1940年以前为财政年度数字，因此图表中1905年的数字实际上涉及了1904到1905年的数字，以此类推）单位：10亿人次  资料来源：MTA
地铁客流量上一次急剧下降是在1948年到1958年，那段时间孕育了一个艰难的时代：人口下降，犯罪率上升，工作岗位和工人向郊区大量迁移。2020年的客流量锐减有着迥然不同的原因，很多人试图将纽约市过去16个月的挣扎与那个时代画上等号，但大多数人似乎没有达到目的。但是，对纽约以地铁为主的交通系统来说，人们居家办公天数增加的持久转变将构成巨大的挑战。

未来最好的发展方向是：一、交通客流量完全恢复，但不是那种高峰期比较集中的情况；二、拟议中的对自驾车通勤者征收拥堵费(曾被特朗普政府推迟，但现在重回正轨)带来新的收入，使街道车流减少，便于人们乘坐公共汽车和骑车出行；三、比地铁客流量下降更明显的铁路通勤系统经过改造后，增加了运行班次，不只面向通勤者提供服务。然而，在地铁系统载客量明显不足的情况下，并没有哪种现实的解决方案可以让纽约完全恢复生机。靠花旗自行车根本不够。
撰文：Justin Fox
编辑：方李敏
翻译：王忠
图片来源：Bloomberg
继续阅读
阅读原文
关键词
城市
系统
自行车
客流量
纽约人