或许是上市前的最后一次大型发布会。
作者 | 赵健
编辑 | 宋家婷
国产芯片又有了新进展。
继今年5月宣布征程5一次性流片成功后不到三个月，自动驾驶芯片厂商北京地平线机器人技术研发有限公司（下称“地平线”），在上海正式发布其支持L4自动驾驶的中央计算芯片——地平线征程5，以及基于征程5的整车计算平台、整车智能解决方案以及实时车载操作系统TogetherOS。
征程5是地平线的第三代产品。此前，地平线分别在2019年8月和2020年9月发布了车规级AI芯片征程2和征程3。随着征程5的发布，地平线也成为目前业内唯一能够提供覆盖L2~L4的全场景整车智能芯片方案提供商。
这场被地平线创始人兼CEO余凯称为地平线成立6年来“最重要的产品发布会”，吸引了包括上汽集团、长安汽车、长城汽车、岚图汽车等8家汽车主机厂与之建立首发量产合作意向，后者囊括了当下传统车企、造车新势力中的头部阵营。
资本也纷纷涌向地平线。成立于2015年的地平线，自成立至今已经融资13轮，吸引了市场上大部分的专业机构和产业资本。仅仅C轮融资就多达7轮，最近一次6月11日的“C++++++轮”，投后估值高达50亿美元，就此而言，已经堪称国产自动驾驶芯片第一梯队。
余凯也再次放言地平线的目标是“世界杯冠军”，——就在一年前发布征程3时，他还坦承：“地平线这样的初创型企业，如何赢得车厂和供应商的信任仍然需要时间”。仅仅一年多的时间，发生了什么？

1.自动驾驶热 + “缺芯潮”催生芯片诉求

地平线的崛起，主要得益于两点：一是全球自动驾驶创业潮的兴起，二是去年以来的“缺芯潮”带动的大量芯片需求。
以全球自动驾驶创业潮为例，长期以来，自动驾驶芯片市场被Mobileye和赛灵思两家公司所掌控，Mobileye一家的市场占有率就高达70%。近几年随着汽车的智能化和电动化变革，汽车架构由分布式向整车集中式演进，对车载芯片的算力提出了越来越高的要求。
在此背景下，英伟达、高通、英特尔（收购了Mobileye）等传统芯片巨头也纷纷入局，先后推出大算力自动驾驶芯片，参与抢占智能汽车大变革下的市场先机。
几乎是在同一时期，自动驾驶芯片创业潮也卷入中国市场。除了地平线之外，国内的主要玩家还有华为、黑芝麻智能、芯驰科技等。在今年WAIC上海世界人工智能大会上，已经在科创板上市的AI芯片厂商寒武纪，首次披露其车载智能芯片的关键数据，正式进军自动驾驶芯片领域。
从各大研判机构的报告来看，汽车芯片市场是新的风口赛道，前景巨大。IDC等机构发布的研究报告显示，2020年全球汽车半导体市场收入约为319亿美元，到2024年预计将达到约428亿美元，到2030年，全球汽车半导体市场规模有望达到1123亿美元，市场规模十年CAGR（年均复合增长率）为11.2%。
不过，中国汽车半导体行业长期被外资厂商垄断，如英飞凌、恩智浦、赛灵思、英伟达等。此前，国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹广才曾公开表示，中国90%以上的汽车芯片依赖进口，这与中国汽车产业规模在全球超过三分之一的占比差距巨大。
与此同时，2020年起蔓延全球的新冠疫情引发大规模“缺芯潮”，包括丰田、大众、福特、特斯拉等国际车厂，以及国内上汽、蔚来等厂商相继减产、停产，尽管主要是MCU类芯片短缺，但却引发了整个车业的恐慌，今年以来不少汽车芯片经销借此哄抬汽车芯片价格，各类型芯片价格普遍上涨5倍到20倍不等。市场监管总局不得不就此问题立案调查，并称将进一步加大监管执法力度，严厉查处囤积居奇、哄抬价格、串通涨价等违法行为。
可以说，正是上述两点为地平线、黑芝麻、芯驰科技等中国自动驾驶芯片创业公司带来了巨大的产业和行业机会。

2.凭什么对标英伟达？

按照计划中的上市时间推算，地平线征程5芯片的发布，意味着与英伟达Orin的正面交锋。征程5的底牌是什么？
先看一下常见的算力比拼。算力是衡量一款芯片性能最直接的指标，和前几年的智能手机比拼芯片算力一样，智能汽车也逐渐迎来了算力比拼的时代。
地平线2019年发布的征程2芯片算力只有1TOPS，2020年发布的的征程3算力为5TOPS，今年发布的征程5算力已经高达128TOPS。而业内标杆英伟达，2019发布的Orin芯片算力为200TOPS，今年发布的Atlan单芯片算力已经来到1000TOPS。
不过，高算力也意味着“高期货”。
搭载了两颗地平线征程3芯片的2021款理想ONE，算力仅为10TOPS，6月1号就已交付；今年其他车企发布的几款新车，比如蔚来ET7、上汽R、智己汽车，都采用了英伟达的Orin芯片，无一例外都在明年才能交付。
实际上，仅有算力还不够，地平线在发布会上提到了四个衡量参数：算力、每秒可处理帧数、延迟和功耗。
虽然算力不如英伟达Orin，但在每秒可处理帧数上，征程5芯片的实际性能是1283 FPS，而英伟达Orin的实际性能是1001 FPS；在延迟上，征程5的自动驾驶延迟为60毫秒，而市面上绝大多数产品都在150毫秒左右的延迟。
同时，30W的功耗在业内也是较低水平，能够让自动驾驶更稳定。
部分自动驾驶芯片性能对比，算力标准按INT8
从现场来看，地平线对这款产品非常有自信。不过在媒体采访环节，地平线CTO黄畅也表示：“评价一款产品，单拿任何一个技术维度去比较，可能都不够公平，最终还是看一两年之后到底谁能上车多一点，从产业化、商业化的角度去评判哪个产品做得更好，是更合理的。”
地平线的商业化进展如何？
2020年，可以说是地平线开启中国智能汽车芯片的前装量产元年。据了解，目前地平线芯片出货量已突破40万片，获得40多个前装量产项目定点。有一个数据可以作为对比：Mobileye的年出货量接近2000万片，赛灵思则超过700万片。
2020年征程2芯片累计出货量突破16万片，官宣搭载征程2芯片的乘用车品牌车型包括长安UNI-T、奇瑞蚂蚁、上汽智己、长安UNI-K、广汽AION Y 、岚图FREE、思皓QX 、广汽传祺GS4 Plus、2021款理想ONE等九款。
官宣搭载地平线征程3芯片的车型共有三款，包括2021款理想ONE、上汽大通MAXUS MIFA概念车两款乘用车；在商用车领域，2021年底搭载了赢彻科技自动驾驶系统“轩辕”的L3 级量产重卡将实现交付。
在这次发布会现场，地平线还宣布与上汽集团、长城汽车、江淮汽车、长安汽车、比亚迪、哪吒汽车、岚图汽车达成征程5芯片首发量产合作意向，地平线专门为此环节留出时间一一致谢。——致谢原因并不意外，要知道，去年此时地平线才拿到长安汽车第一个订单。
值得一提的是，地平线的客户中暂时没有做Robotaxi的企业。不过，甲子光年了解到，地平线已经在与国内激光雷达等产业链上的制造商展开合作。这意味着，这家成立数年的创业公司不仅盯着主机厂，也在试图链接整个产业链。

3.与整车厂直接对话，但不谋求做Tier 1

本次发布会地平线还致敬苹果，带来了“One More Thing”——实时车载操作系统TogetherOS。
TogetherOS是一款支撑兼容并包的软硬件生态体系，不仅支持地平线，还兼容英伟达、高通等多家厂商的车载芯片平台，以及Linux、Android、斑马、QNX、华为鸿蒙等操作系统。简单来说，地平线将芯片、算法、开发工具等产品全面开放，允许合作伙伴根据个性需求进行定制化开发。
开放，是地平线最重要的商业策略。地平线认为，中国自主品牌车企的智能化战略转型有三条路径可选：垂直自研、依靠全栈智能化巨头、生态共赢。
特斯拉、苹果是垂直自研的代表厂商，这种模式虽然激动人心却充满风险，是“不可复制的杰出”；
依靠全栈智能化巨头一开始可以帮助车企省时、省力、省钱，但这种与封闭技术方案供应商的合作是买卖关系，会让车企在技术更新与用户体验的提升上失去主导权，久而久之沦为“无可奈何的平庸”。
理想汽车此前就是采用的Mobileye的芯片。但由于Mobileye芯片的算法固定在芯片之中，无法在视觉感知层做迭代，是一个“黑盒子”。因此，2021款理想ONE采用地平线征程3芯片替代了Mobileye的芯片。
除此之外，在6月30日的上汽股东大会上，上汽董事长陈虹明确拒绝与华为这样能够提供整车解决方案（Tier 1）的第三方公司合作自动驾驶，原因是“不想失去灵魂”。这一言论余音绕梁，替一众整车厂说出了心声。
而地平线要做的，就是第三条路线——生态共赢，让合作伙伴放心地把“灵魂”掌握在自己手中。这也是地平线在发布会上一再强调自己Tier 2身份的重要原因。
“这两年，神经网络算法的架构每年都在变化，如果你不拥抱一个开放的生态，你很容易在某个环节里突然犯错，并且无法挽回。”从跨行业的角度，余凯则如此解释“开放”的原因。
这对于传统汽车行业是新鲜的。过去汽车产业链是垂直式的，Tier 2服务Tier 1，Tier 1再服务整车厂。自动驾驶的出现，正在让Tier 1和Tier 2的身份变得模糊，产业链开始成为圆桌式，Tier 2会与整车厂直接对接。在2021款理想ONE发布会上，李想就表示地平线的工程师经常与理想汽车的工程师一起加班到深夜。
不过，只是工作内容变了，但角色没有变。
地平线CTO黄畅在采访时也表示，汽车行业已经存在一百多年时间，不能轻易颠覆。“我们不会谋求Tier1的角色，只是OEM（整车厂）会阶段性地跟Tier2对话。一是因为市场上还缺少趁手的芯片，二是当下智能汽车的系统设计都不清楚，更难说计算核心——芯片是什么样的，所以需要交流、讨论。” 他说。
2021年汽车产业进入造车2.0时代，以小米为代表的手机厂商、以百度为代表的科技公司，以及地产、家电等各行各业跨界造车趋势越发强劲，智能化已然成为汽车科技创新的下半场甚至是主场。与此同时，“开放”也不再只是嘴上说说，包括小米等造车新贵，百度、腾讯等科技公司，地平线、芯驰科技这样的芯片创业公司，或将有望通过自身的“开放共享”，一步步打开封闭的传统汽车产业链条。
由此而言，作为智能汽车的“数字发动机”，自动驾驶芯片的故事才刚刚开始。
END.
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