中国有句古话:瘦死的骆驼比马大。
昨天,全球芯片巨头高通公司对外披露,已提出以46亿美元收购瑞典汽车零部件制造商Veoneer(维宁尔),比此前麦格纳给出的收购价溢价近20%。
有消息称,Veoneer和麦格纳此前表示,他们的董事会一致通过了双方的38亿美元并购交易。但高通在声明中强调,全现金收购要约不需要股东批准。
Veoneer于2018年从安全气囊和安全带制造商奥托立夫(Autoliv)分拆,昨日最新收盘每股38.71美元,过去6个月股价上涨34.98%;高通提出收购消息后,Veoneer股价更是一度上涨25.12%,总市值43.33亿美元。
此前,高通已经宣布与Veoneer合作,联合开发驾驶员辅助系统的软件算法部分,为客户(OEM或者Tier1)提供集成软件和系统芯片的完整平台方案。
一、
2020年初,高通正式宣布进军ADAS及自动驾驶市场,包括推出Snapdragon Ride™ SoC、安全加速器和自动驾驶全栈方案,从而为汽车制造商提供了一个可扩展的平台解决方案,覆盖L1/L2主动安全ADAS、L2+以及L4/L5全自动驾驶。
高通平台提供可扩展算力,从L1/L2应用30TOPS到L4/L5的700TOPS(功耗130瓦),基于ASIL-D系统功能安全设计,可根据需要满足每个细分市场的需求,采取被动或风冷散热,从而降低成本,提高可靠性。
按照计划,Snapdragon Ride™平台此前已经交付汽车制造商和一级供应商进行前期适配方案开发,预计将于2023年前量产。通用汽车、长城汽车是目前公开的首批客户。
按照高通的说法,上述平台提供可伸缩、模块化的异构高性能多核CPU、低能耗AI加速和计算机视觉引擎GPU之上。
收购Veoneer,目的是加速为汽车制造商提供一个开放的、有竞争力的可扩展平台,并带动汽车芯片业务快速进入ADAS及自动驾驶市场。
在此之前,英伟达、Mobileye、地平线等芯片公司已经在ADAS及自动驾驶市场占据先机,并且拿下多家车企客户。最关键的是,这几家高通的竞争对手,都具备很强的软件开发能力。
这也是为什么,从一开始,高通就选择在芯片平台之上集成软件堆栈,从而提供一个模块化和可扩展的解决方案,降低开发成本和加快车型上市时间。该软件堆栈提供模块化选项的选择,如感知、定位、传感器融合和行为规划。
这套全新的自动驾驶计算平台,还整合行业内多家主流的底层技术方案,包括Arm的功能安全解决方案,Synopsys的汽车级设计软件®接口IP、ARC®处理器IP和自测试和修复(STAR)内存系统™以及QNX提供的OS和Hypervisor技术。
在具体市场拓展方面,高通多次强调,将首先关注ADAS市场,而低功耗将是卖点之一,这得益于其在智能手机芯片市场的先发优势。
高通指出,该平台的一些核心优势还包括:人工智能改善模型效率和运行速度,为计算机视觉、信号处理和标准算法等优化的基本功能库,增强了低成本高效定位的精确定位,以及数据管理工具。
而高通的另一大突出优势在于横跨通信(5G/V2X)、座舱信息娱乐、智能驾驶,从而可以提供真正全栈式的智能汽车解决方案。
不过,高通一贯以来高昂的授权费,仍然是一个不小的市场准入门槛。SOP的平台开发费用投入最少也是数千万元级别。
如果与Veoneer的传感器、软件业务产生协同,高通有可能通过完整开发周期的成本优化效应,来降低客户使用门槛。此前,高通还与法雷奥、Seeing Machine分别合作泊车以及DMS软件方案集成。
根据高工智能汽车研究院发布报告显示,2020年1-7月,国内新车(自主及合资品牌)前装搭载ADAS核心处理芯片市场份额主要由Mobileye、TI、赛灵思、瑞萨四家公司垄断。
随着高通、英伟达以及中国芯片厂商华为、地平线以及芯驰科技、黑芝麻智能等公司的加入,未来几年市场竞争将日趋激烈。
在这背后,越来越多的传感器,需要处理、分析和融合的感知数据越多越多,以及功能安全和联网安全等等新的变化。此外,高性能的视觉处理、深度学习仍会持续影响新系统架构所需的处理能力。
在一些行业人士看来,现在的汽车制造商和一线汽车零部件供应商还没有特别清晰、明确的自动驾驶汽车系统架构设计概念。“大多数企业也都是在摸着石头过河,”业内人士表示,芯片厂商向下扩展,实际上是看到了车企的刚需。
与此同时,随着去年底开始爆发的全球汽车芯片短缺潮,芯片不再是传统的二级甚至三级供应商的角色,车企也希望与芯片供应商保持直接的战略合作关系,以保证未来供应链的安全稳定。
二、
Veoneer寻求资产出售,也凸显出传统一级汽车零部件二线梯队供应商的生存难题,尤其是盈利能力无法得到改善的情况下,危机早已爆发。
财报显示,2018-2020年,Veoneer的销售额分别是22.28亿美元、19.02亿美元、13.7亿美元,连续多年下滑;实现净利润分别是-2.76亿美元、-5亿美元、-5.45亿美元,已经连续5年处于亏损状态。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示,2020年国内新车前向ADAS搭载方案Tier1供应商市场仍处于高度集中状态,博世、大陆、电装、安波福、采埃孚五家企业合计占据超过90%份额。
相比于欧洲市场,在ADAS完整方案市场,Veoneer此前在中国市场的份额远远落后于几家传统ADAS巨头。比如,在其拿到数款吉利量产车型项目后,后者的新架构平台选择了Mobileye作为替代者。
而在Veoneer传统优势的角雷达市场,中国本土公司已经开始进入量产坡爬周期,包括德赛西威、森思泰克、华域、楚航、保隆、承泰等数家公司都是不容小视的竞争对手。
其另一大优势市场——双目感知,也正在受到华为、大疆等中国科技巨头的夹击,尽管其去年量产交付了斯巴鲁的新一代双目订单,但中国市场竞争更为激烈。
早在几年前,Veoneer与沃尔沃汽车曾合资成立自动驾驶软件公司Zenuity,去年该公司被迫分拆,原因是Veoneer无法看到L4级自动驾驶短时间内的规模量产。
今年1月,Veoneer与高通合资成立了一家名为Arrive的软件公司,主要开发驾驶辅助系统软件(包括完整的感知和驾驶决策算法)。而麦格纳寻求收购,也是看中Veoneer的工程开发和软件能力。
对于高通来说,芯片市场的竞争白热化。有了Veoneer,则可以在驾驶辅助及自动驾驶市场获得更好的立足点。“这或许有利于高通方案比竞争对手有更高的议价空间。”业内人士表示。
过去几年,高通一直试图将业务拓展到智能手机以外的市场,尤其是智能手机行业已经处于天花板发展周期。不过,汽车业务营收去年仅占高通全部芯片营收的3%左右,增速缓慢。
7月29日,高通公司公布了今年二季度财报,当季营收80.60亿美元,同比增长65%;净利润为20.27亿美元,同比增长140%。目前,数字驾驶舱(包括座舱计算平台、4G/5G通讯芯片)是其主要的汽车业务营收来源。
而在眼下智能汽车电子架构从多域控制向中央计算架构的演进趋势,补齐ADAS及自动驾驶这一关键环节,对于高通来说,更为紧迫。
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