出品 | 妙投APP
作者 | 李赓（妙投研究员）
头图 | 长城汽车官网
截至8月2日收盘，汽车整车板块大幅度提升，海马汽车率先涨停，比亚迪涨超9%，江淮汽车、小康股份、长城汽车涨超7%。
以今日收盘价格计算，中国目前汽车行业头部公司中，PB排行榜前三名分别是宁德时代、比亚迪、长城汽车，PB水平数值分别是19.6、10.3、10.4，均远超汽车行业整体PB加权平均值3.83。这就好比卖猪肉，哪怕是同样的部位、同样的重量，别人家猪切下来的肉就是要比你卖得贵。长城未来的发展能否支撑起自身市值的发展？
以下内容整理自妙投APP付费专栏《深案例》，《深案例》持续关注明星赛道，对公司进行深度剖析解读，为你理清脉络，更加深刻地理解市场。妙投研究员李赓为大家进行了一番梳理。
汽车制造业作为典型的制造业，经典的价值创造是利用相对有限的设施设备，将尽可能便宜的原材料和其他生产投入，制造成产品并且销售出去。同时又因为汽车整体行业的激烈竞争，让PB（市净率，市值除以净资产）往往会比PE（市盈率，市值除以净利润）更能代表市场对一家车企的看好程度。

按照8月2号的收盘价格计算，中国目前汽车行业头部公司中，PB排行榜前三名分别是宁德时代、比亚迪、长城汽车，PB水平数值分别是19.6、10.3、10.4，均远超汽车行业整体PB加权平均值3.83。这就好比卖猪肉，哪怕是同样的部位、同样的重量，别人家猪切下来的肉就是要比你卖得贵。
再进一步细看，宁德时代和比亚迪之所以“值钱”，与他们分列中国动力电池产业产量一二名必然有关系。而长城汽车虽然也有子公司能够生产动力电池，但是其2020年全年收入中有91%来自汽车整车销售，定位上明显是一家更加传统的汽车厂商。
这也让市场对长城的“认可”变得尤为突出，尤其是与其他国内传统车企的对比：上汽集团营收和净利润分别是长城汽车的6.6倍和3.5倍，市值却只有长城汽车的0.6倍；长安汽车营收和净利润分别是长城的0.9倍和0.5倍，市值只有0.3倍多一点。
究其根本，长城的“高市值”主要原因有3点：
1、长城在SUV、皮卡市场中一直能够保持较高的市占比（稳定）；
2、长城通过专注SUV、坚持皮卡市场实现了较高的汽车制造运转效率、毛利润和净利润（赚钱）；
3、在硬派SUV、新能源轿车领域，长城打造出了数款“网红”车型（可能性）。
这几个原因相结合，形成了一个独特的结果：长城虽然业务层面很“传统汽车”，但是在经营盈利这个终极目标上效率极高，隐隐地突破了一般传统汽车厂商的“天花板”，对于投资者的吸引力甚至不亚于很多新造车势力。

究竟长城目前的整体产品布局如何？长城采取了怎样的市场竞争策略？长城未来的发展能否支撑起自身市值的发展？且听我一一道来。
车企中不寻常的“偏科生”
从整体销量来看，长城都是中国市场主流汽车厂商。以2020年1-5月的乘用车累计销量排名，长城汽车位列第八，如果以2019和2020全年销量排名，长城汽车位列第七。这样的排名往往代表了一家车企拥有扎实的综合实力，但长城汽车却是一个不折不扣的“偏科生”。
按照车辆类型划分，2020年中国乘用车市场中轿车和SUV“两分天下”，实际份额为48%（轿车）对46%（SUV）。而长城汽车的汽车销售类型明显不同，占比最多达72%的是SUV，甚至连狭义乘用车都不算的皮卡占了另外20%，轿车占比仅为5%。
从公司的整体产品布局同样能看到这个趋势，长城目前的产品可划分为五部分：哈弗、WEV（魏派）、欧拉、坦克以及皮卡。其中哈弗、WEY、坦克是所有的燃油乘用车，并且车型全部为SUV，只有欧拉品牌体系下才有新能源型号的轿车。这样的产品结构决定了最终销售成绩中SUV的占比，并且明显是长城汽车自身有意而为之。
根据长城汽车销售历史数据，早在2014年轿车的占比就已经下降到了12%。在随后的几年里，轿车销量不断下降，销售重心随即偏向SUV和皮卡。在2017、2018年轿车份额下降到最低点时，只剩1%。2019、2020年虽然轿车销售占比的再次上升，但背后原因是欧拉品牌主推的产品是A0和A级新能源小轿车。
2011年至2016年长城汽车SUV销量节节攀升，2016年SUV销量比2011年多出近80万辆。相比之下，长城汽车的总体销量2016年只比2011年多了约60万辆。SUV的销量增加不仅抵消了轿车销量的下滑，甚至还让长城汽车的年产量数字不断刷新。SUV一个车型，就支撑起了长城汽车整个销量。
极度的“偏科”往往是个糟糕的信号，但在长城汽车这里，偏偏跑出了“尖子生”的感觉，这本身就是一种矛盾。
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1、究竟长城目前的整体产品布局如何？
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