香港作为前英国殖民地，它的城市发展融合了东西方的理论与思想。其中，令人印象深刻的一点是它精致复杂的高架行人天桥。笔者很喜欢穿梭在这行人天桥和与它连接的地铁站之间。在这多变的亚热带气候之中，这样的步行环境，为人们提供了风雨无阻的通行便利。香港只发展了它四分之一的土地（约273平方公里）用来容纳700万居民和每日大约60万的游客(Tan,2014)。同时，香港拥有令人惊叹的步行环境(Tan and Xue, 2014)。
在扬·盖尔（Jan Gehl）的著作《人性化的城市》(Cities for people) 一书中，他认为人性化的尺度对于城市发展而言是很重要的。一直以来，城市的发展由于机动车的增加过分关注于车辆而忽略了人的尺度。戴维·辛（David Sim）提出了关于“宜居城市密度的九项标准”，这是一种对人与周围环境之间关系的全新评估，而不是用容积率等统计数据进行量化计算。在本文中，首要的关注点是“香港剖面”的概念，即行人系统在城市中的垂直空间配置。
本文的第一部分将介绍香港剖面的概念及其历史，以阐明其背景。在第二部分，笔者将参考《人性化的城市》(Cities for people)和《软城市:日常生活的建筑密度》（Soft City: Building Density for Everyday Life），对香港剖面进行关于行人体验和行人环境，以及空间灵活使用的便利程度进行评估。最后一部分将讨论并总结香港剖面的作用。它提供了一个相对成功的原型，但是需要进行更多关于它的研究。

 什么是“香港剖面” 

众所周知，香港拥有世界上最高效的公共交通系统和不受阻碍的行人系统(Tan and Xue, 2016)。行人系统与地下的地铁，街道（通常带有公交车站）和高架行人步道连接到不同的塔楼。这种复杂的，交通立体化的行人系统，起源于对于20世纪这座拥挤的城市对于城市地区人口快速增长状况的解决措施(Tan and Xue, 2014)。
▲ 图一.港铁的轨道+物业的发展模式
该系统曾在中环地区进行早期测试，能够提供对社区、住宅和商业区不同层次的连接，并引导和控制中环的行人流量(Tan and Xue, 2014)。由于监管机构只提供部分的责任控制，这样的行人系统是由规划者，开发商和建筑师根据其主要建筑物进行设计的(Tan and Xue, 2016)。
自1970年代麦理浩担任港督之后，这样的交通立体化行人系统，逐步倾向于引导行人进入购物中心为目的(Tan and Xue, 2014)。与此同时， 港铁公司（MTRC）在这些发展中起着至关重要的作用。借助井井有条的地铁发展，车站能够轻易融入居民区，社区设施和当地的购物中心(Xue et al., 2010)。因此，这种立体的行人交通网络将其他城市构筑物以不同的水平层面连接起来，创造了一个多样化，对行人友好的步行环境(Tan and Xue 2016; Xue et al., 2010)。
▲ 图2.一个典型的香港剖面，说明其垂直配置
图2说明了香港剖面的形成，香港剖面是立体交通的行人网络中的典型垂直顺序。红色突出显示了跨越三层的行人路线：地面上方，地面和地面下方。
在地面上方，它仅允许行人进入办公室或住宅塔楼。在地下一层，有与地铁平台相连的各种零售单元，以及其他建筑单元。行人可以从上层或下层走到街道，不间断地走到繁忙的街道。行人与车辆的分离，使整个香港秩序井然。在如此高密度的城市特征中，无数的香港剖面（作为小型城市组成部分）形成了畅通无阻的行人环境和最有效的公共交通系统（Tan and Xue，2016）。

 对"香港剖面”的评估 

在本部分中，将参考Jan Gehl的“《人性化的城市》（重点关注街道水平的行人景观和交通规划）以及David Sim的《城市宜居性九项标准》—一种新的衡量城市发展的手段，来进行评估香港剖面的优缺点。同时根据行人经验，环境和空间灵活性来评估香港剖面。
▲ 图3. The criteria evaluate the quality of pedestrian landscape. (Gehl, 2010)
 行人体验与环境 
扬·盖尔指出，人性化的尺度是一般城市规划原则的重要前提（Gehl，2010）。面对车辆的入侵和人口的增加，城市的功能应谨慎地放置在步行距离内，并同时确保行人的安全（Gehl，2010）。戴维·辛还建议，了解人与建筑形式之间的关系而不是测量指标是意义重大的（Sim，2014）。他建议，步行性是公民生活中不可或缺的一部分，因此应设计出易于使用且连接良好的建筑形式（Sim，2014）。在缺乏土地的城市中，香港剖面是一个相对成功的三维街道模型（Tan，2014）。
▲ 图4.中环地区“没有地面”的地图，显示了复杂的交通立体化的行人系统及其周围环境(Frampton et al.,2012)
图4说明了中环地区这种交通立体化的行人系统，迷宫般的行人路线连接了公交车站，渡轮码头，裙楼和不同的建筑。行人可以通过街道上的自动扶梯或车站或建筑物内的电梯进入该系统，并通过上层人行天桥或下层地铁从一个建筑物连续走到另一个建筑物。这个行人网络在最繁忙的中环创造了一个无忧无虑的步行环境，在高峰时段约有80,000名通勤者从地铁站出来（Tan，2014）。
人们还可以通过该系统在社区范围内获得公共服务或进入当地商店。秉承以消费者为中心的经济思想，行人系统中的地铁被开发为另一条繁忙的仅行人专用街道。在通往地铁站或建筑物的途中，小商店和餐厅排列在内街之中是非常常见的。这些服务嵌入在行人系统中为上下班的人流提供了极大的便利（Kong，2013） 。因此，这个交通立体化的行人网络在香港提供了安全的行人环境和良好的步行能力。尽管该系统在功能上满足了全市每天1100万次出行的90％，但不能忽略的是，它仅在城市内部提供有限的、可操纵的步行体验（Tan and Xue，2014）。
盖尔和辛（Gehl和Sim）都强调人们应该自发行走和停下脚步，这样地面就应该成为人们四处游荡的主要区域（Gehl，2010；Sim，2014）。来自其他城市的人们总是印象深刻，香港人的步行速度是世界上最快的。
▲ 图5.内部街道两旁是商店和食肆，商店和食堂与街道，建筑物相连。(Kong,2013)
这不仅是因为他们具有竞争性的社会文化，而且还因为公共区域没有座位。另一个问题是，尽管在步行网络中有活跃的城市临街面，但零售和餐饮业却垄断了这些内街。单一类型的城市临街面过多，表明该行人系统是更务实和经济驱动的产品，而不是为人们设计的。因此，这种立体交通化的行人系统不能邀请人们“主动”使用，而是可以被动地经过。
 空间的灵活性 
Gehl和Sim均建议公共空间具有灵活性和多功能性。从某种意义上说，地面是一个充满不确定性的地方，人们可以做各种不同的事情（Gehl，2010；Sim，2014）。Gehl（2010）建议规划者应该控制交通，让人们再次“占领街道”。Sim（2014）将这一思想扩展到不仅街道应具有多功能性，而且城市结构形成的建筑物和空间也应用于各种事件。
▲ 图6.菲佣在行人天桥上交往。(Kong,2013)
回到香港，其中一个著名的现象是，菲律宾的家庭佣工每个星期天都聚集在汇丰银行的行人天桥上。通过使用硬纸板，他们可以暂时形成自己的小区域并享有一定的私密性。在那之后，他们的精心收拾，让地面没有留下任何聚集的痕迹。他们、政府与财产所有人之间保持微妙的和谐非常重要，这可以让他们继续利用这些空间进行社交（Kong，2013）。
通过保持这种无言的默契，行人天桥会发生各种事件，例如地摊和临时档位。但是，由于其零散的发展和不同的所有权，此默认协议的行为取决于所有者。尽管政府规定公共场所无需注册即可用于非营利活动，并可以全天候进入这些地方，但几乎不存在强制执行的行为（Kong，2013）。在这种情况下，只能说行人系统在公共领域仅具有有限且不稳定的灵活性。

 城市发展主流观念的局限性 

在上一节中，对香港剖面的评估反映了一个问题，即上述两个主要文献主要是在西方背景下进行的。因此，在上述西方文献中，这种立体交通化的行人系统并不能得到准确的定义。与土地面积大、人口少的西方城市相比，亚洲一些城市面临着极端的人口密度（Kong，2013）。简单地使用西方观念不会在城市发展中取得成功。参照西方的理念，不能说香港剖面是为创造良好的行人体验而精心设计的。
但是，从某种意义上说，它是位于非常密集的城市环境中一种实用且相对成功的垂直交通布局。同时，是西方学者最早提出了这种立体化的行人网络的想法（Tan and Xue，2014）。虽然该体系在西方国家都已被广泛抛弃，因为其对于行人的不尊重（Gehl，2010），但是，这一想法被香港居民普遍接受，甚至改变了“地面”的概念（Frampton et al.，2012）。因此，行人系统的空间分析不能将城市发展的社会，政治，经济方面分开。

 结论 

香港剖面测试了在人满为患的垂直城市发展的概念。香港每平方公里有25,900人，该系统在拥挤的城市环境中的未来发展提供了相对成功的原型。由于其零散的开发方法，因此它很难定义为是自上而下或自下而上的规划方法。立体交通行人系统在东南亚得到了广泛的应用，但是对该模型的研究仍然缺乏关注，甚至由于其在西方环境的失败而受到西方学者的批评。
同时，空间、社会、经济和政治条件相互联系，使这一庞大的基础设施在城市生活的行人体验中具有独特的价值。毫无疑问，仍有机会将这样的立体交通系统改进，促使城市生活多样化。因此，不仅应该在这个垂直系统方面进行更多的研究，而且学者和相关机构应该更多地关注人们的体验，而不是利益驱动。
作者 | 吴蕴溪
编辑 | 刘宇飞
* 图片均来源网络，如有侵权请告知，我们会尽快删改。
继续阅读
阅读原文