编辑：P仔
春节后大跌的股市，最近又行了。主打科技股的创业板，率先走出牛市行情。家人们，不管你有没有因此赚到达不溜，反正摘掉“菜狗”帽子的蔡经理，一只脚已经迈过了年终奖的门槛。

不过，让人意外的是，这一年来涨幅最大的个股，并不是科技公司，而是一家海上集装箱“搬运工”——中远海控。从去年夏天的低点算起，中远海控已是一年十倍的大牛股了。
尽管牛气冲天，但作为公司主营业务的远洋航运，并没有新经济的故事可讲，跟风生水起的半导体、新能源一比，实在是格格不入。
那么，究竟是什么财富密码，让中远海控吊打众多科技公司，成为一年十倍的大牛股呢？
今天咱们就来展开聊一聊。
涨价是股价爆发式增长的重要题材。
简单来讲，中远海控就是靠着手里的船队，赚跨海运输集装箱的运费。
从2020年下半年开始，集装箱的运费开始直线上扬，不仅创下了近十年来的新高，更是在不到一年的时间里，一口气涨了3倍。
如今这般热火朝天的涨价潮，无疑将行业曾经的艰难衬托得更加灰暗。
从2013年开始，国际运费一直在低位徘徊。尤其是2016年，运费更是跌入谷底。
这种在高潮和低谷之间来回切换的价格波动，是周期性行业的典型特征。不过，价格只是表象。透过现象看本质，供求关系才是决定价格的“无形之手”。
从2016年开始，国际贸易增速放缓，而各家远洋公司为了抢占市场份额，却在扩编船队。于是，运力过剩导致运费跌入谷底。
按理说，遇到赔钱的生意，应该及时止损。但问题是，航运业作为重资产行业，不仅进入的门槛很高，退出的门槛也很高，因为它不容易变卖资产。
更重要的是，一旦你退出了行业，那么曾经辛苦经营的市场份额，将被拱手让与竞争者。这种为他人做嫁衣的事，不到万劫不复的境地，没几个人忍心壮士断腕。
于是，全球航运业陷入内卷的恶性循环。而生产“卷王”的中日韩三国，自然是重灾区。
终于，在2017年的至暗时刻，韩国友商终于卷不动了。海运巨头韩进在年初宣告破产，而这也是史上规模最大的集装箱航运公司破产案。
正所谓，“死道友不死贫道”，韩进海运黯然出局，给“中远海运们”播撒下希望的种子。这颗种子正在静静地等待着势如破竹的时机。
时间来到2020年，当神州大地正发起全民抗疫的总动员之时，承平日久的西方世界还天真地以为疫情离自己很远。而后，便是一发不可收拾。
在疫情这块试金石面前，西方世界去工业化的苦果，被一股脑地摆到了台面上。制造业的外移，不仅造成了关键医疗物资的短缺，甚至连最基本的生活用品也开始告急。
被疫情打乱生产节奏的西方世界，物资告急——求助工业门类齐全、且率先走出疫情的中国，便成了唯一可行的“未曾设想的道路”。
尽管现如今飞机、高铁越办越好，但只要涉及大宗产品贸易，运费最低的海运，永远是不二之选。
疫情可以说是拉了航运业一把，从前无人问津的航运订单，转瞬间成了抢手货。经历了至暗时刻的全球航运业，开始由供过于求转向供不应求。
更妙的是，韩进的破产使得韩国航运业大不如前，有能力承接远洋航运货运订单的，只有“中远海控们”尚且可以一战。
当船队订单接到手软，档期排不开的时候，多加钱的货主，自然会排在发货名单的前面。于是，在2020年的那个夏天，中远海控的股价和国际海运航线的运费一起，坐上了升空的火箭。
从无人问津到门庭若市，生意还是一样的生意，但转瞬间经历着冰火两重天，连航运业自己都直呼意外。
行家尚且如此，就更不要提朝三暮四的资本市场了。
股神巴菲特的老师本杰明·格雷厄姆，曾对“市场先生”给出过一个精辟的比喻：
跟我们做交易的“市场先生”，是一个喜怒无常的人。在经历困难的时候，内心沮丧到了极点，面对手里的股票，他弃之如敝履，那卖出报价堪称是跳楼甩卖；
而当他尝到一点甜头时，又忘乎所以，给出的买入价之高，就好像自己家从来不差钱。
“市场先生”对中远海控看法的反转，恰是这种心态最真实的写照。
常言道，“形势比人强”，换作流行的说法便是“选择大于努力”。特别是在周期性行业，风口来了，躺着数钱；而一旦潮水退去，几乎所有人都会被扣上“裸泳”的大帽子。
其实，在航运业的至暗时刻，不是中远海控不努力，而是行业周期实在太拉。当“市场先生”看到公司的业绩下滑，便很自然地开始怀疑，是不是公司自身有问题。
这种猜疑，往往会导致股价飞流直下。
以常见的市盈率（PE）估值法为例，股价=每股净利润×市盈率。每股净利润的下跌，往往会使投资者看公司的角度（业绩就是估值）变得十分负面。
当这两者同时下降，乘数效应则会使得股价以更猛烈的方式下跌——这种杀业绩+杀逻辑的情况，在投资领域里常被称为“戴维斯双杀”。
然而，行业周期总有反转的那一天。尽管在反转之初，很多人会怀疑这是不是回光返照。但随着业绩的持续改善，越来越多的投资者才猛然意识到，原来是自己错怪了公司。
与戴维斯双杀相对应，业绩增长+估值上升的情况，被称为“戴维斯双击”。
这种正向的乘数效应，正是股价一飞冲天的奥秘。换言之，中远海控的股价在短短的几年内，从地狱到天堂，很大程度上便是拜戴维斯双击所赐。
一年十倍股的背后，是“市场先生”的拨乱反正。然而，“市场先生”还是那副老样子，中远海控也没有摆脱行业周期的宿命。
所以，落袋为安，及时止盈，是不是中远海控的盛世危言呢？
起高楼，宴宾客，楼塌了。
上一个生计而衰的周期行业，便是养猪。
从2018年下半年开始，非洲猪瘟的触手伸向了全国。
实际上，非洲猪瘟在国内并不是头一回，但这也导致了行业对问题严重性缺乏充分的认识——全国范围的非洲猪瘟，这还是头一次。
由于大量生猪被扑杀，猪肉的供给也从过剩走向了紧缺。
于是，在2019年，猪肉价格涨到了十年最高点。而乘着猪肉涨价的东风，牧原股份、正邦科技、新希望等上市公司，便成了新的造富神话。
然而，在丰厚利润的驱使下，全国所有的养猪场，都打起十二分精神大力扩大养殖规模。在2020年底，能繁母猪的存栏量，悄然恢复到了2017年，非洲猪瘟爆发前的水平。
由于能繁母猪是生猪的决定因素，这导致2021年夏天，大量猪肉涌入市场，猪肉价格终于“蚌埠住了”（绷不住了）。而那些养猪公司的股价，便也开始一路狂泻。
既然有养猪作为前车之鉴，航运业也会走上老路吗？
历史不会简单重复，造船毕竟不是养猪。一艘新货轮从订单到下水，最少也要经历两年时间。站在这个角度讲，航运业整体运力的扩张，要比养猪困难得多。
运力紧张的局面，至少还能维持一段时间——尽管在一年十倍之后，中远海控的股价已经到达高估区间。
但是，高估不意味着立刻下跌。凭借着行业基本面的持续利好，中远海控的确还可以“接着奏乐，接着舞”。
然而，历史规律仍然在不断地重复。高位梭哈的玩家，没有一个不是贪嗔痴的俘虏。
虽说眼下运力依旧紧张，但几乎所有的航运公司，都在想方设法地增加运力。
可问题是，现在给造船厂交了订金，新船下水最少也要等到两年后。而那时的供求关系是否反转，谁也不知道——能留在牌桌上的选手，个个都是聪明人。
而这种内卷的结果便是，哪怕他们知道周期迟早会反转，但all-in仍然是眼下的最佳选择。因为，如果你退缩了，那么利润就被别人赚走了。
周期永不灭。轮回似乎是逃不掉的宿命。面对这种无能为力的消极，大经济学家凯恩斯看得很开。毕竟，用他自己的话说：
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