不死凤凰
    1969年1月14日上午，距夏威夷群岛75海里处某海域，美国海军第一艘核动力航母“企业”号正疾速向西航行。此时,它的飞行甲板上仍在进行日常性舰载机起降训练，甲板后部同时在开展弹药装载作业，一切都井然有序。
    突然，甲板上发出一声巨响，紧接着，一连串的爆炸让这座近10万吨的“海上城市”不断颤动。
    瞭望塔和甲板上的数台摄像机记录了当时的情景：甲板上一辆舰载机供电启动车排出的高温废气，将一架F-4“鬼怪”战斗机挂载的Mk32型127毫米火箭弹引爆，而爆炸引发的大火很快就导致了恐怖的连锁反应。很多甲板人员本能地奔向爆炸位置，试图展开损管作业，但立刻就被弹药殉爆所产生的气浪掀倒在甲板上。
1969年1月14日，远景拍摄的“企业”号航母（CVN-65），可见熊熊烈焰吞噬了近半个舰体，滚滚浓烟直上云霄
    熊熊烈焰迅速向附近的舰载机停机位蔓延。被点燃的舰载机燃料又连续引爆了至少8枚500千克炸弹，飞行甲板被炸出5个大洞，其中最大的一个直径超过15米。整艘航母瞬间被火光和浓烟吞没。随后，泄漏的燃料又沿甲板上的裂口流入舰体，甲板上下瞬时成为一片火海。
    火焰融化了粘着皮肉的金属，高温缺氧的空气令人窒息。面对汹涌而来的高温气浪，消防损管人员前赴后继地投入火海，展现出令人钦佩的勇气与敬业精神。爆炸在短短20分钟内就造成343人受伤，28人阵亡。停放在甲板上的32架舰载机中有15架烧成了废铁。
    幸运的是，就像二战中的父辈一样，“企业”号的确是一只不死的凤凰。尽管火势一度达到失控边缘，但舰上人员最终只用40分钟就扑灭了所有明火。更令人惊叹的是，仅5分钟后，飞行甲板便部分恢复使用。在经过数小时的紧急抢修后，“企业”号调转航向，靠自身动力以12节航速顺利返回了珍珠港。
“罗杰斯”号驱逐舰（DD-876）正在帮助“企业”号灭火，甲板上满是干粉泡沫，损管队员们正列队拿着消防栓灭火，可见一架A-7“海盗”Ⅱ（左）和一架F-4B“鬼怪”Ⅱ
    事故调查结束后，“企业”号所遭受的灾难作为经典案例编入了美军航母舰员的训练教材。与两年前“福莱斯特”号航母的事故相比，美国海军事发后的应对能力有了显著提升：1967年7月29日的“福莱斯特”号事故中，几乎同等的爆炸规模和烈度造成了134名舰员阵亡，事后的修复时间更是长达7个月。此外，“企业”号舰员仅用40分钟就扑灭了明火，而“福莱斯特”号上的烈焰却足足燃烧了13小时。美军从“福莱斯特”号事故中吸取了不少经验, 例如为所有航母都加装了甲板自动喷淋系统，能用消防泡沫或海水覆盖甲板任何区域。
    然而，堪称典范的损管行动并不能化解各方对事故本身避免不力的指责。两次严重事故仅相隔17个半月，这无疑暴露出美军航母日常甲板作业的巨大隐患。航母甲板是高危作业区，即使各项操作都严谨细致，仍会暗藏很高风险：“福莱斯特”号事故要归咎于甲板人员为火箭弹草率连接保险线，而“企业”号事故调查表明并非人为误操作所致。“簇拥”在甲板上的舰载机群是航母编队的第一波打击力量，必须做好随时投入战斗的准备，因此这些舰载机一般都会满载油弹。如此一来，每架舰载机可以说都是一个潜在“炸点”，只要出现意外，就很难避免连锁反应。总之，航母甲板上的高战备状态与航母自身的安全性成为必须面对的矛盾两面。
    具体到“企业”号事故，甲板后部正在进行的弹药装载作业，等于增加了额外的“炸点”。从现场照片可见，甲板后部成了重灾区，当年“赤城”号航母甲板上堆放炸弹酿成的悲剧，在它的对手身上不幸重演。
    在事故后的各路评论中，常有这样一种论调：“企业”号在被连续直接命中至少9枚500千克级重磅炸弹后，仅用不到50分钟就“恢复了战斗力”，飞行甲板可用且动力未损，这足以证明“企业”号的战场抗沉能力至少是符合预期的。
事故后的“企业”号舰艉全景，此时明火已经完全扑灭，损管工作进入收尾阶段，飞行甲板上被炸开的大洞清晰可见
    不可否认，得益于高水平的制造技术与丰富的使用经验，美军在保障航母抗沉能力方面确实有很高造诣，但即使如此，也不能简单地以“企业”号在一次意外事故中的表现来佐证其在真实战场上的生存力。冷战时代，面对苏联海军超声速反舰导弹的多波次饱和攻击，一旦被击中，“企业”号的舰员们显然无法像事故中那样相对从容地灭火抢险，各作战岗位必须时刻保持作战状态，损管效率必然大幅降低。更重要的是，反舰导弹可能会从航母舷侧水线附近钻进舰体，在舰体内爆炸并引发连锁反应，运气好的话甚至有机会直接摧毁核动力系统。在甲板上爆炸的普通500千克级航弹是无论如何也不可能造成这种致命的“内爆”式效果的。此外，超声速反舰导弹钻入舰体时的巨大动能本身就极具破坏力，这也是静态爆炸的航弹所不具备的。
    回到越南战场后，“企业”号又参加了一系列空中打击行动。1974年，在参与了西贡的“频繁之风”撤侨行动后，“企业”号为自己的越战生涯画上了并不圆满的句号。一直到2012年12月1日退役，除了1998年那次EA-6B着舰时撞上S-3的小事故外，“企业”号再没经历过能与1969年事故相提并论的“大麻烦”。
不可或缺的战场损管经验
    除不具代表性的“卡德”号事件外，距今最近的航母战损记录还要追溯到二战时期。尽管当代航母与70年前的航母相比，在技术层面上已经不可同日而语，但必须指出的是，作为美军所有当代航母蓝本的福莱斯特级，本就是综合二战战场经验的直接产物。因此，二战时期航母战场损管的得失，对现今研究航母战场损管仍具有一定借鉴价值。
    与今天一样，二战前各国均缺乏航母实战经验，最早走向战场的第一代舰队航母沿用的是传统水面舰艇的损管体系。此外，在航母结构设计上各国都有自己的方案：英国航母采用装甲飞行甲板和封闭式机库；美国航母采用非装甲飞行甲板和开放式机库；日本航母融合了前两者的特点，其第一代航母的飞行甲板没有装甲，但采用了封闭机库，只不过其开放式舰艏常会让人误解。
    在1941—1942年的航母作战中，美国人的战场损管成绩差强人意，“大黄蜂”号和“企业”号的确是不死凤凰，但“列克星敦”号和“黄蜂”号的沉没都让人扼腕叹息。值得注意的是，“大黄蜂”号上的损管团队从珊瑚海海战开始独创了一套用软木楔填补舰体破口的方法，在战时有效遏制了海水涌入，救“大黄蜂”号于水火，随后被美军推广到所有水面战舰上。
2000年10月在亚丁湾遭袭的美国海军“科尔”号（DDG-67）驱逐舰受损的轮机室，可见螺旋桨驱动轴的轴封受损，损管人员用软木楔和麻绳填补了轴隙，成功抑制了海水倒灌
    日本航母在战争初期的损管表现存在一定争议。“翔鹤”号和“瑞鹤”号在珊瑚海和瓜岛经受住了考验，而“赤诚”号、“加贺”号、“飞龙”号和“苍龙”号却在中途岛被几架俯冲轰炸机一次性报销。有人指出，这四艘航母当时特殊的甲板状态才是罪魁祸首，但“特殊状态”本就是损管混乱的结果，更何况1945年“富兰克林”号在面对更严重的局势时依然挺了下来。
    这一阶段英国航母的损管实践其实最有启示意义：光辉级在地中海面对俯冲轰炸机大难不死，封闭式机库和装甲甲板起了很大作用；“皇家方舟”号仅中1枚鱼雷就葬身海底，“光荣”号更是耻辱地被舰炮击沉，可见舷侧成了英国航母的“阿喀琉斯之踵”。
1940年6月8日，在代号“朱诺”的截击行动中，德国海军“沙恩霍斯特”号和“格奈森诺”号战列舰凭借280毫米口径主炮联手将英国皇家海军“光荣”号航母送入海底。图为无助的“光荣”号正在“沙恩霍斯特”号的注视下缓缓沉没
    经过最初的战场历练，美日两国的航母损管体系都处于总结与摸索阶段，如果将战场抗沉性作为大损管概念来观察，可见两国的新一代航母在设计上都吸取了教训，安装了更先进的损管设备，舰员也掌握了更专业的损管技能。1944年6月的马里亚纳海战成为检验双方学习成果的第一次大考。
大凤悲剧
    经过3年等待，“大凤”号终于在1944年3月7日完工，它堪称旧日本海军最现代化的重型航母。在总结中途岛失败教训，并参考英国光辉级的设计思路后，日本人强化了“大凤”号的水平防护，为飞行甲板安装了20毫米厚的DS钢板和75毫米厚的CNC钢板，足以抵御直接击中的500千克炸弹。此外，“大凤”号还安装了先进的区域火灾控制和自动喷水系统，即使出现两年前“赤城”号甲板堆满油弹并被引燃的局面，这套自动化灭火抑爆系统也能最大限度控制火势蔓延。
    同年6月19日，小泽机动舰队在马里亚纳海域发现了美军舰队，由“大凤”号领衔的9艘日军航母迅速派出4波攻击机群，共326架舰载机扑向美舰。8时10分，狩猎中的美军潜艇“大青花鱼”号发现了猎物——正在逆风航行放飞舰载机的“大凤”号，随即向后者发射了6枚鱼雷，其中1枚成功击中目标左舷。
    爆炸产生的振动使“大凤”号的前部升降机卡死在中位，巨大的甲板升降机开口导致舰载机无法起飞。此时，损管人员做出了第一个错误决定：为不影响攻击计划，他们急忙用各种材料堵塞甲板升降机开口。然而，“大凤”号的输油管道已经在鱼雷爆炸后振裂，加之产自婆罗洲的燃油挥发性很强，甲板升降机开口的堵塞使机库形成了密闭空间，进而导致燃油蒸汽大量积聚。
    发现这一隐患后，损管人员又做出了第二个错误决定：打开全部通风扇强制通风。此举直接导致大量现场人员被有毒的高浓度燃油蒸汽熏倒。实际上，这时的正确做法应该是清除甲板升降机开口的堵塞物，利用前后升降机开口自然通风。损管人员将保障舰载机正常起降作为第一要务，错过了自救的最佳时机。燃油蒸汽的积聚使“大凤”号变成了一颗漂浮在海面上的定时炸弹。
1944年，刚竣工的“大凤”号航母正在海试
    更致命的是，甲板和舰桥人员似乎对这一切毫不担心，在他们看来，自己的战舰仅仅是中了1枚鱼雷而已。小泽治三郎仍然镇定自若地伫立在舰桥上，指挥着各波次舰载机群。
    13时30分，“大凤”号内部突然传出恐怖的“闷雷”声：电力系统产生的火花引燃了积聚的燃油蒸汽。尽管爆炸产生的冲击波没能穿透两层厚重的飞行甲板，但瞬间释放的巨大能量严重损毁了舰体内部结构。随后，熊熊烈火引爆了弹药库，一阵惊天动地的大爆炸过后，“大凤”号开始无助地向舷侧倾斜。断电导致新型损管系统形同虚设，吸入燃油蒸汽后昏昏沉沉的损管人员也束手无策。16时28分，号称“永不沉没”的“大凤”号带着1650个冤魂沉入了海底，此时距它正式入役才刚刚过去3个月。
    舰体内爆的惊人破坏力在“大凤”号身上展现得淋漓尽致，只用一枚鱼雷，一次内爆，一艘3万吨级的重装甲航母就无可挽回地殒命沙场。
信浓的豆腐渣工程
    在马里亚纳海战中惨败后，日本航母舰队几乎丧失了作战能力。他们唯一能聊以自慰的是，在横滨造船厂里，还有一艘更强大的航母即将滑下船台。这艘名为“信浓”的航母原本是大和级战列舰的3号舰，1944年11月完工时，它的排水量差不多是“大凤”号的2.5倍。可事实证明，这艘被寄予厚望的巨舰简直是世界海军史上最大的“豆腐渣工程”。
试航中的“信浓”号航母
    仅从设计角度看，“信浓”号的工程人员对“大凤”号的教训是有所总结的，他们加厚了水线以下装甲，并采用了更利于自然通风的开放式机库。然而，由于大量熟练技工被调往前线，加之工期紧张，“信浓”号的建造质量远不及“大和”号和“武藏”号。幸存的“信浓”号舰员回忆：水密门闭合后仍会留下20毫米的缝隙。工程设计上的简化，使“信浓”号只配备了最低限度的兵装和舰内设备（包括损管设备），且只进行了最简单的水密测试。在日军高层的不断催促下，“信浓”号不得不以半成品状态提前服役。
    1944年11月28日，“信浓”号搭载着大部分舰员和少量船厂工人，在两艘驱逐舰的护航下离开东京湾，取道外海前往吴港。次日凌晨3时，美军“射水鱼”号潜艇向“信浓”号发射了6枚鱼雷，不到1分钟后，陆续传来4声爆炸声。此时的“信浓”号上，阿部俊雄舰长与数月前的小泽治三郎一样，认为4枚鱼雷对7万吨的“信浓”号不过是隔靴搔痒，毕竟“武藏”号是在中了19枚鱼雷和17枚炸弹后才沉没的。他没有选择抢滩，而是自信地让“信浓”号以18节航速继续前进。海水因此迅速涌入舰体，使“信浓”号不断向右舷倾斜。
    为避免高速航行中侧翻，阿部又下令进行反方向注水。“信浓”号的损管队员几乎是清一色的学生兵，这些菜鸟在慌乱中根本无力完成堵漏作业，导致舰体修正后再次右倾。
    早6时，锅炉全灭的“信浓”号已经瘫死在海面上，右倾角度越来越大。29日上午约11时，“信浓”号最终倾覆于朝岬湾东南海域。
富兰克林奇迹
    1945年3月19日，冲绳海域，美军舰员们在与“神风”机群的鏖战中已经濒临崩溃。
    凌晨4时45分，第2特混舰队旗舰“富兰克林”号航母刚刚放飞了两批舰载机。这时，一架日机突然钻出云层，投下了2枚250千克炸弹。第1枚炸弹贯穿“富兰克林”号前部飞行甲板后在机库爆炸，摧毁了前升降机，机库里的舰员几乎悉数殒命；第2枚炸弹贯穿了“富兰克林”号后部甲板，将后升降机炸翻。由于甲板上的舰载机群正在加油挂弹，爆炸旋即引燃了大量燃油，火势瞬间变得一发不可收拾，腾起的烟柱高达600米。
遭袭后的“富兰克林”号航母（CV-13）一度右倾达13度，可见飞行甲板上的舰员们都集中在左舷，以平衡重量，防止倾覆
    舰长莱斯利·盖尔斯忍着被冲击波掀倒的剧痛，立即开始指挥损管作业。起初，他只看到右舷前部甲板的大火，便下令加速右转，使风由左舷吹向舰体，以免火势向甲板后方停机位蔓延。当他发现后部甲板也被击中时，又下令左转，直至7时25分舰体右舷向风。与此同时，甲板上的炸弹和火箭弹正连续爆炸，火箭弹啸叫着向四面八方乱窜，塔台被打成了筛网，弹片和钢板四处横飞，通讯全部断绝。据事后估计，飞行甲板上有近60枚500千克炸弹，以及7~8枚250千克炸弹殉爆。
    面对如此绝望的境遇，第2特混舰队司令戴维森建议盖尔斯弃舰，但倔强的盖尔斯坚信自己的战舰尚可挽救。他下令向弹药舱紧急注水，防止再次发生大爆炸。注水后，“富兰克林”号的舰体倾斜角达到了6度。9时30分，舰体前部火势得到了控制，但后部火势已经蔓延到动力舱。10时15分，“富兰克林”号失速停航且无法转舵，开始以大约每10分钟1度的速度右倾。最终，侧倾角勉强维持在13度左右。
1945年4月，奇迹般生还的“富兰克林”号航母抵达纽约，飞行甲板上满目苍夷，曼哈顿的楼宇映衬着舰岛上高高飘扬的星条旗，颇有些英雄凯旋的意味
    得益于全体舰员的坚守与努力，在抛弃了所有爆炸物后，下午13时，全舰火势得到了有效控制。入夜后，明火被全部扑灭。为平衡舰体，盖尔斯下令再向左舷注水。午夜时分，“富兰克林”号完全恢复了平衡。随后，盖尔斯又下令重开锅炉，以6节航速撤离作战海域。这次炸弹攻击尽管导致“富兰克林”号上的724名舰员阵亡，但并没能让这艘不屈的巨舰沉没。
教训与总结
    以上三个案例都具有典型意义，在研究二战航母损管问题时是无法回避的。“大凤”号沉没的主因是损管人员做出了错误决定。“信浓”号的命运其实在船厂里就已经注定。“富兰克林”号的起死回生表明，果断正确的危机处置，以及面对绝境时的信心与努力是何等宝贵。
    人的因素在这三艘航母的不同遭遇中都有重要体现。指挥层的“选择性不作为”，损管人员的昏招迭出，导致“大凤”号和“信浓”号一步步走向毁灭；指挥层及时果断决策，全体舰员齐心协力投入损管作业，使“富兰克林”号劫后余生。两个月后，当“邦克山”号面临与“富兰克林”号相似的境遇时，它的舰员们已经具备了充足的信心和经验。
    从航母设计角度看，日本人最终承认了美式开放机库的合理性。这种设计看似强度不足，实际却非常有利于战场损管。因为舰员们能迅速将机库里的爆炸物和易燃物推到海里，同时爆炸能量也能充分向外释放，此外还能利用风向控制机库里的火势。可悲的是，日本人在总结战争初期航母损管经验时矫枉过正，导致其在重视水平防护与火灾控制的同时，忽视了水线防护与舰内抑爆，最终酿成悲剧。
    显然，航母损管能力的提升，依赖于实际战场或事故经验的积累。对航母后发国家而言，在设计、建造和使用航母的过程中，人们很可能将大部分精力都聚焦于如何提高技战术指标。与此同时，大多数军事媒体和海军专家，都在乐此不疲地讨论着航母排水量、动力系统、载机起降方式等问题，却鲜有人关注损管问题。这无疑是值得警醒的。
    历史经验表明，失败的损管足以葬送一艘轻伤的航母，而成功的损管能挽救一艘濒临倾覆的航母。损管涉及技术、训练、组织、管理等诸多因素，尽管它不能像武器一样给敌人造成伤害，却能实实在在地保存己方实力，而由此收获的信心与士气，也许不逊于击沉一艘敌舰。
本文选摘自《击沉超级航母：21世纪海战场上的航母生存危机》（略有删改，机械工业出版社，2015）
本文作者：王宏亮
本文责任编辑：老布
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