2021年被视为未来汽车的“开局之年”,汽车产业不断向智能化、网联化、电动化和共享化转型。近年来,中国在世界经济舞台上的亮眼表现为汽车产业变革提供了坚实的力量,在政策的支持、科技的助力以及消费者需求的变动之下,智能汽车正经历从技术驱动向用户驱动、功能从有到优、软硬件结合发展的“新革命”。
智能汽车从无到有、从概念到现实,越来越贴近人们的生活。我们在期待智能汽车带给消费者更强的用户体验,更炫酷的科技感以及更沉浸式享受的同时,也迫切需要知道什么才是智能汽车,如何重新定义智能汽车?在智能汽车的马拉松赛道上,不管是传统汽车企业还是造车新势力,都在积极向智能化转型。与此同时,诸如华为、百度等众多互联网企业也纷纷下场,成为这场比赛的新玩家,试图凭借自己独特的优势打造未来汽车的市场格局。企业如何打造有竞争力的智能汽车,以及如何更好地满足用户日益丰富的需求?
2021年6月11日,《中国经营报》、中经报智库和《商学院》杂志和联合罗兰贝格举办“重新定义智能汽车”2021中经报智库汽车产业沙龙,于未来汽车的“开局之年”寻找答案。

新科技时代,如何定义智能汽车?
当“碳达峰、碳中和”成为世界性议题,当科技的成果不断革新,当汽车有了更多发展的空间和轨道,智能汽车的含义也变得不再单调。你能想象吗?未来,汽车也许不再只是单纯的出行工具,而是独立于住所之外的第三空间;未来,汽车也许不再只是司机和乘客的载体,而是一种全新的社交方式......科技的发展日新月异,给了智能汽车以更多的想象空间,那么,智能汽车究竟该如何定义?到底是软件赋予了汽车新的意义?还是用户的需求为智能汽车的发展提供了新的路径与可能性?
科技自由与产业跨界是开创人类商业梦想的又一个催化剂,C(Connected,网联化)、A(Autonomous,智能化)、S(Shared & Service,共享化)以及E(Electric,电动化)四大汽车技术正在不断演化,为行业创造出无限可能。科技的助力使得智能汽车的含义有了更多的释义。长安汽车软件科技公司总经理张杰表示,汽车定义软件始终还是停留在汽车这个范畴内,而软件定义汽车是基本所有新兴技术形成的软生态赋能四个轮子,所以两种概念的外延是完全不一样的,“软件定义汽车”要大得多。
张杰进一步指出,在这个软件定义汽车的时代,汽车的生态将会变得更加重要。就比如苹果手机的出现强调的不仅仅是通信通话的功能,而是围绕着人们的娱乐、生活、工作的各方面。未来,汽车也将成为这样重要的工具。简而言之,驾驶以外的时间或将决定汽车智能移动空间的“未来”。在车子静止的情况下,用户愿意在舱内花费的时间长短也是智能汽车的一个重要评价标准。未来,汽车是基本的交通工具还是移动的智能空间值得期待。
软件的应用的确使得未来汽车焕发新的生机与活力,威马汽车集团公关部高级总监石凯峰表示,智能汽车实质上是由用户定义的。他认为整个智能汽车的产生是基于用户的需求而发展的。车辆作为交通工具,基本属性是一致的,客制化生产是指每个用户可以根据自身不同的需求,选择不同的选装,并由此来支付相应的成本。未来,智能汽车的软件生态会像手机的安卓或者苹果系统一样,吸引越来越多研发人员去开发上传软件,也会有很多用户去根据需要下载,车机将呈现千人千面的发展趋势。用户基于自身需求去开发相应的场景,像手机APP一样可以订阅超级会员,当不需要时还可以退订。科技为智能汽车的发展提供技术支撑,但是用户的需求也成为未来汽车不可忽视的重要因素。
对于智能汽车的评价标准,罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁方寅亮将用户购买智能车普遍关注度较高的舒适、动力、安全、社交娱乐四个方面作为智能汽车的主要评估维度。方寅亮认为,定义智能汽车是一个无界的概念,短期看用户,长期看场景。现在车内只有司机和乘客两类人,但未来不一定如此,智能汽车可能会从出行终端变成内容终端,相应的群体也会有进一步的延伸。因此,对待智能汽车需要有敬畏之心,以更加开放的思维去思考未来的智能汽车。
不管是软件定义汽车还是用户定义汽车,智能化的方向都是势不可挡的。传统车企、造车新势力,包括众多互联网汽车纷纷布局,抢占赛道。2021年成为智能汽车爆发的元年,极氪001、智己汽车L7、极狐阿尔法S、奔驰EQS、奥迪Q4 e-tron等新老势力纷纷推出自己的智能化产品。
有观点曾认为,当下的智能汽车就像十年前智能手机打败了功能机一样,诺基亚在苹果、三星、华为等智能机的冲击下一蹶不振。在竞争如此激烈的境况下,传统汽车是否会像当年的诺基亚一样被市场淘汰?招银国际研究部经理白毅阳认为传统车企并不会面临这样的局面,因为现在的主机厂变革是非常快的,不管是国企还是民企都在快速切入到自动驾驶、智能化等领域,所以未来的竞争格局是一个相互演变的过程。在空间、动力和安全的维度上,智能汽车与传统汽车是有重叠的,只有智能座驾、智能化的标准是一个完全的提升,所以传统汽车仍然有优势。
伴随着智能汽车的发展,其盈利模式也发生了变化。思皓乘用车营销公司总经理助理谢长勇表示,智能汽车的盈利模式和传统汽车有很大不同,传统汽车的盈利模式仅仅停留在硬件配件层面,而智能汽车更重视软件的迭代升级及持续付费的功能。事实上,现在有三分之二的用户是愿意为OTA买单,传统车企仍需要大量地补课。
科技以人性为本,千人千面!
不管是传统汽车时代还是今天的智能汽车时代,车企的发展都离不开消费者的支持。用户至上的理念在今天是否有了一个全新的概念?科技为汽车加持助力的同时,如何践行以人为本的理念,让用户用得安心、舒心、放心和开心成为业界关注的话题。
按照马斯洛的需求层次理论,人类的需求像阶梯一样从低到高按层次分为五种,它们是生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我实现需求。2021年4月上海车展的“特斯拉维权事件”将智能电动车在发展过程中经历的“阵痛”暴露出来,而这是涉及到消费者生命健康安全的首要问题。事后,国家市场监管总局高度重视,责成河南省、上海市等地市场监督管理部门依法维护消费者合法权益。同时,强调企业要切实履行质量安全主体责任,为消费者提供优质安全的产品和服务。 “特斯拉维权事件”也为智能汽车发展过程中可能存在的安全隐患问题敲响了警钟。
大数据、云计算、万物互联、场景交互,随着科技的发展以及人们消费生活水平的提高,用户的需求变得更加丰富。在保障基本的行车安全之后,蓝色光标销博特商业化负责人洪磊表示,智能汽车时代科技应以“人性”为本。首先要关注功能需求,智能汽车能够给用户带来什么;其次是利益诉求,智能汽车的移动空间是否能够给用户带来新的盈利模式;最后是感性链接需求,即品牌忠诚度,用户对汽车的选择在某种程度上代表其价值观以及对自身价值的认可。
当智能汽车不再仅仅成为一种交通工具和出行方式时,智能汽车会不会像萌宠一样带给人们一种陪伴感,会不会像智能手机一样附加娱乐属性?在强调以人为本,用户至上理念的前提下,车企如何打造既安全又可控的智能网联汽车新业态、新格局?清华大学工业工程系副教授蔡临宁认为,传统汽车时代,车企的愿景是让每个人都能使用上汽车,属于产品导向,但现在车企都在思考如何提供更好的出行解决方案,属于用户导向。如今,消费者希望产品可以千人千面,这要求汽车厂家的生产模式要发生变化,意味着生产端要面临很大变革,即未来工业互联网的应用要尽快实现车企对消费者需求的快速响应和个性化定制。
关于千人千面的智能汽车发展,石凯峰从企业的角度为用户提出了“用得起,用得爽”的目标,他指出科技的伟大不在于超级而在于普及,如果能够把这些科技成果落到老百姓用得起的产品上,才是真正有意义的。用得爽即指智能汽车应该打造容易的科技,让新老用户都会用,学习成本很低,但智能汽车使用的正确率和准确率却很高。
除此之外,白毅阳从更加细分的用户人群市场阐述了对于科技以人为本的理解。他表示:我们国家未来面临着老龄化的问题,真正的智能汽车首先要有包容性,不仅仅是覆盖到25岁到45岁的区间段,应该同时去满足老年人群对于智能汽车的需求,例如增加腰部的按摩功能;其次是按照职业的划分,例如企业管理者需要更加流畅的会议系统,而有的人可能更需要娱乐功能;最后,汽车行业承担了很大的社会责任,可以去关注社会层面的问题。
 用户的需求与企业的发展是相辅相成的,中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为,实际上很多具有颠覆意义的产品的诞生都是企业在创造需求,在引领消费,因此以人为本也好,以用户为中心也好,更多是靠企业将消费者有但没有被具象出来的需求通过创新的产品和服务去呈现,这是以人为本的核心。
我的数据我做主!
今年上半年,发生在特斯拉身上的“监控门”事件和上海车展车主维权事件将智能汽车的数据安全话题从过去的隐蔽角落拉进更广泛的公众视野中。智能汽车在成为人们除手机外另一社交、娱乐、消费移动终端的同时,也“布”下一张天罗地网网罗人们在车内产生的数据。
据悉,工信部网络安全管理局局长赵志国曾在去年泰达论坛上介绍,2020年以来针对整车企业车联网信息服务提供商等相关企业和平台的恶意网络攻击达到280余万次,平台漏洞、通信劫持、隐私泄露等问题十分严峻,完善智能网联汽车数据安全保护迫在眉睫。
5月12日,国家网信办就《汽车数据安全管理若干规定(征求意见稿)》向社会公开征求意见。该意见稿界定了智能汽车所产生的重要数据的类型,对数据收集原则、数据收集方的责任和义务、数据出境等问题都作了明确规定。
企业端也开始重视起智能汽车的数据安全问题,不久前,特斯拉官方宣布已在中国建立数据中心,以实现数据存储本地化,并将持续增加更多本地数据中心。除了特斯拉,福特、戴姆勒、宝马等车企也已建立或计划建立在华数据中心。
站在未来汽车“开局之年”眺望,将来路上跑的将是越来越多的智能汽车,它们作为巨大的流量入口也会产生越来越多的车内数据,随之而来的可能就是数据滥用甚至产业垄断等问题。如何在享受科技带来便利的同时避免被“硬币反面”所伤,是值得整个行业思考的问题。
白毅阳认为,从数据资产的角度来说,做好数据确权至关重要,“区分好我拥有什么和我不拥有什么,未来一个阶段里,数据资产归属权的划分会成为行业面临的一大挑战。”
数据采集是继数据确权后的另一个重要问题。郎学红认为,数据采集应遵循非必要不采集原则,尤其当前智能汽车大量数据传输到云端,数据安全必须得到保证,数据采集者必须要对数据的安全性负责,避免被恶意使用。
蔡临宁则从数据使用权角度提出“我的数据我做主”。消费者应有数据使用的知情权和决定权,有权知道企业会拿消费者的数据去做什么,有权决定数据如何使用,有权了解当消费者的车内数据产生了商业价值时,基于数据产生的收益又该如何分配。
在身处企业端的石凯峰看来,车企要做好智能汽车的数据安全保护需做到规范数据管理权限、提升保护数据的能力。在数据收集方面,他提出可以通过收集整体用户数据并进行分析来帮助迭代产品,个人化的用户数据则应该加强保护力度。
中国汽车业正在经历百年未有之大变局,智能汽车的发展正经历行业变革期、用户懵懂期以及竞争萌芽期,在无科技不智能的今天与未来,智能网联汽车的发展将会拥抱更多新的变化,拥有着无限的可能,期待中国智能汽车走在世界的前列,向更高端领域迈进。
正如《中国经营报》社副总编辑、中经报智库负责人、《商学院》杂志主编汪静所说:“面对这场智能汽车行业大变局,你要么被动参加,要么主动参与;你可以单独参与,也可以联合参战。这是一场新的马拉松赛跑,没有尽头,只有开局。”你准备好了吗?
|中经报智库  CBJTHINKTANK  原创文章|
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