对于何小鹏而言，快速奔跑还不够，他要的是在快速奔跑中找到“节奏感”。
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造车新势力大浪淘沙，历经几年的生死存亡战之后，许多企业都倒在了膨胀的欲望之上，他们用虚构想象力代替脚踏实地的努力，结局也可想而知。
作为已经“走出来”的造车三兄弟，蔚来、理想、小鹏纷纷熬过了最惨时期，究其背后，都是因为他们各自的生存法则。
总而言之，汽车行业终局之战已然到来，它总结起来不过三个关键词—— 智能、电动、汽车，只有深刻理解好这几个维度并从实际出发，才能在竞争中拔得头筹。
而小鹏汽车的发展路径则显得十分清晰。它所做的一切都在诠释智能电动车的发展方向，在这个过程中，尤其讲求布局的前瞻性以及策略的节奏感，而小鹏迈下的每一步，几乎都在自己的计划之中，对于何小鹏而言，快速奔跑还不够，他要的是在快速奔跑中找到“节奏感”。
打好基础，与趋势为伍
纵观全球，中国是世界上唯一一个拥有完整工业体系的国家，从上游的钢铁材料领域，到中游的机械装备生产制造机，再到下游市场用户和基础设施建设，中国庞大的市场体量，伴随着互联网在出行领域的无限延展，这些都给了汽车行业新的发展机会，此时造车可谓具备天时地利。
而新能源车是国家战略，智能汽车乃大势所趋，如果说前者是小鹏汽车这家公司成立的时代背景，那么后者所伴随着新的用户需求则成为了其赖以生存的根本，在这种大背景下，小鹏汽车制定了适合自身发展的长期战略和短期目标。
从首款量产车型小鹏G3以及高端智能轿车小鹏P7这两款产品的上市和交付，到去年美国纽交所的成功上市，再到如今已经将「智能化」标签深入人心，产品实力与量产进度稳步提升，小鹏正保持着自己的节奏感在快速奔跑中前进。
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智能汽车本就是一个全新的行业，对每一个进入这个领域的玩家来说，都要经历新生期、成长期、稳定期这三个阶段，大部分甚至都还没能撑到现在。
行业不明朗的早期，小鹏G3完成了让公司“活下来”的艰巨任务，紧接着这颗埋下的种子陆续发芽，后面问世小鹏P7让小鹏汽车进入了快速成长期，月销3000辆的成绩让很多燃油车都望尘莫及，它让小鹏汽车站稳了新造车三强的位置。
今年4月，小鹏汽车推出了旗下第三款车型小鹏 P5，这是全球首款搭载激光雷达的量产智能电动汽车，售价20万元档位，它将搭载最新的XPILOT 3.5和小鹏最新的第三代智能座舱，这款代表小鹏对智能化最新探索的力作也在助力小鹏向着稳定期进发。
5月14日，小鹏汽车发布2021Q1财报，第一季度总交付量达13340台，较2020年同期的2271台增长了487.4%，营收达29.51亿元，毛利率为11.2%，盈利能力也实现了进一步的提升，而二季度预计交付在1.55万-1.6万台。
可见，这种“节奏感”为小鹏带来的优势已经愈发明显。从过去做时间的朋友，到试着摆脱时间的束缚，小鹏在行业摸索期时就已经设立了清晰且明确的发展规划，这也使得它能抢在行业趋势发生之前就建立好自己的核心壁垒，并且不断向前快跑。
坚持全栈自研，拒绝“期货智能”
作为小鹏汽车上市以来的第三份财报，其中不仅交付及收入再创历史新高，还有一个现象非常值得关注，那便是软件收入首次被计入到了营收当中。
实际上，这是一种水到渠成的结果，同样它也是符合小鹏“激进快跑”战略的重要一步。
几年前，当各玩家还在处在摸索和尝试的阶段，何小鹏就大胆断言，软件将重新定义汽车，并确定了全栈自研的技术路线，通往成功的道路上它选择了一条最难的路，研发投入大、回报周期长，同时还要面临资本和市场的考验。
彼时，他的另一个独特判断是：智能汽车一定要做软硬件一体化。“软件加数据、硬件加体验、服务加运营，必须全闭环。”他信奉长线布局要脚踏实地，“想走捷径意味着未来某个时候你还会走弯路。”好在功夫不负有心人，过去几年的埋头苦干正在不断换来可喜的阶段性成果，不同于某些车企智能化“期货”，小鹏XPILOT 3.0如期到来，用户也开始愿意为智能软件付费。
未来，小鹏笃定了软件收入将会成为汽车行业重要的的盈利模式，而其中最主要的内容就是自动驾驶服务，软件定义汽车的时代或许真的已经到来。
以特斯拉为例，它最引以为傲的全自动辅助驾驶功能的价格变得水涨船高，马斯克也表示这项技术的价值可能 “超过10万美元”，且在真正自动驾驶时代到来之前将会一直涨价。在中国，特斯拉全自动辅助驾驶功能的售价为6.4万元，对于25万元价格档位的产品来说是一块不小的费用，尽管特斯拉官方表示FSD不会涨价，但是中国用户选购这项服务的占比仅为2%，购买率并不高。
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反观小鹏汽车在第一季度已交付的P7 中，96%的用户选择了XPILOT 2.5 或 XPILOT 3.0，据悉其内部预期XPILOT的渗透率还会在第二季度进一步提升。
财报利润来源当中，小鹏汽车也向外界公布软件服务带来的具体收入数据，第一季度总收入为8000万，其中5000万是去年的收入，3000万为第一季度的收入。
与第一季度财报当中29.51亿元的总收入相比，来自软件服务的贡献占比不高，大约只占据了2.5%。但是，这对小鹏来说却是历史性转折，在小鹏的盈利结构当中，甚至扩大到整个行业的变迁里来看，软件服务极有可能成为未来除整车硬件销售外的持续性收入来源。
若想支撑起这一前瞻布局，需要保证两个前提：产品体验以及合理成本。
当前的国内市场中，不乏有些反响和口碑尚还不错的具备高级别自动驾驶功能的产品，但是高高在上的价格却将很多用户都拒之门外。
因为，真正的消费市场永远无法脱离成本去比较产品优劣，小鹏显然也深谙于此。
以目前小鹏家族的旗舰车型小鹏P7为例，同一款车型当中，采用全栈自研XPILOT 2.5或XPILOT 3.0系统的车型价格要贵2-3万元，只需要支付这些费用，用户便能获得Xavier 超级计算平台、亚米级高精定位系统、以及不断更新的整车OTA。
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为了测试XPILOT的能力，小鹏不久前还搞了一次NGP远征活动，百公里接管次数越少则意味着NGP需要人介入的越少，变道超车成功率越高，有助于提升在同类型功能使用时的通行效率，匝道和隧道通过成功率高，可以为用户带来完整的、连续性的驾驶体验，经过测试，小鹏NGP全程实现了平均百公里接管次数为0.71次，变道超车成功率94.41%，匝道通过成功率92.76%，隧道通过成功率94.95%。
此外，目前已亮相的小鹏第三款产品小鹏P5，更是开创性地应用了激光雷达，具备城市道路NGP功能的XPILOT 3.5系统也将一同问世。小鹏的NGP和特斯拉NOA相似，如今已经实现了算法与数据的全闭环，未来的升级速度可能远超外界预期。
回想早前讨论将激光雷达量产上车的时候，业界有很多不同的意见，有些观点认为成本过高，还有观点认为应该坚持视觉方案，但最后这都无法左右小鹏坚持软硬件一体的解决方案的决心，有人评价小鹏汽车“大胆”，但何小鹏只是想通过亲历多种复杂场景向用户证明NGP的安全性，“真正的自动驾驶要看数据，比如在中国百分之多少路上可以开启，开启后多少场景能够用，能用的场景里面百公里接管多少次。”也因此，小鹏才能和供应商Livox览沃科技共同实现激光雷达装车的量产。
何小鹏透露，2022年推出的小鹏车型也会配置激光雷达，坚持“科技普惠”的理念，用用户能够承担得起的价格的价格让更多用户享受最新科技成功，让小鹏汽车在智能驾驶领域更有冲击力。
提前布局，持续加速
过去几年，小鹏凭借长线布局和技术创新成果推动了智能电动汽车的变革，过程中积累的软硬件快速迭代能力，也正在加快小鹏推出新产品的节奏。
上海车展期间，小鹏P5开放预订后仅仅在53小时，累计订单量即突破10000台，这款将于今年四季度开始交付的产品，让小鹏成为了今年唯一一家有新车发布和交付的造车新势力。
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2021年4月份，小鹏总交付量达到5147台，同比增长了285.3%，其中包括2995台智能电动轿车P7和2152台紧凑型SUV G3，小鹏G3在A级纯电SUV细分市场当中上险数第一，而随着两款车型磷酸铁锂版车型的推出，销量有望再上一层楼。
回顾小鹏的发展史，小鹏的每款车都意义重大，这里不仅是指产品本身，而是指它在公司长期战略当中承载着的目标，也许是用来开拓市场，也许是用来承载智能化战略，抑或是为了扩大规模实现增长。
坚决的技术布局和清晰的发展路线成效明显，小鹏的势能也将越来越大，它成功的秘籍不在于某一款产品，而是可以站在现在去审视下一个时代，那时的自己又应该是一个什么样的定位。
于是在产品之外，小鹏也同步在继续长期投资于建设自己的销售、服务和充电设施网络，以及生产和供应链能力，以此加固自己在智能汽车领域的护城河。
以产能建设为例，不久前，在武汉市政府的支持下，小鹏着手建造武汉智造基地，包括整车、动力总成工厂及研发设施，规划产能达10万辆，肇庆、广州以及武汉三地加起来产能峰值可以达到50万辆，这已经是比肩特斯拉中国预期的产能。
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回过头来看，小鹏汽车很多看似“迈大步”的做法实际由很多“小碎步“组成，也许在外界看来，目前每年只有几万辆交付的小鹏还没必要思考这些，但实际上，照着自己的节奏加速奔跑一直是小鹏多年来发展的常态。
这一切只因小鹏早已深知，在智能汽车赛道的竞争格局当中，唯有「在不断加速中寻求平衡」才有机会成为行业真正的引领者。

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