从左至右依次是:庞义成、刘念邱、齐能贵、沈文春、蓧原磊磊
编辑 | 高雅
2021年4月27日,中国科技产业智库「甲子光年」在深圳举办2021「甲子引力X」大湾区科技创新高峰论坛。
当日下午举行的圆桌论坛环节,元戎启行合伙人兼副总裁刘念邱、亿智电子车载产品线总经理齐能贵、凯联资本合伙人沈文春、速腾聚创合伙人兼研发副总裁蓧原磊磊就“未来出行怎么‘行’”为主题展开对话,第一电动网创始人兼CEO庞义成做对话主持。
以下是圆桌实录:
庞义成:各位朋友下午好,我是第一电动网的庞义成,今天下午我们来聊L4级无人驾驶在未来几年的落地情况。在嘉宾做介绍之前,我先介绍一个小背景,今年中国智能汽车取得了爆炸式增长。比较保守的预测数据,仅今年一季度智能电动汽车市场会double,激进的说会有3倍的成长,这是非常大的比例。
第二,上海车展上我们也看到了智能汽车的爆发式增长,大概有30多款新智能车在上海车展展出。基本上不搞智能汽车,厂家都不好意思去参加车展。此外,还有大量的软件公司和硬件公司进行成果展示,智能电动车赛道已经变成了大家公认的赛道。
我们在这个前提下进行讨论具有现实意义,那么首先请各位嘉宾简单下介绍自己和自己的公司。
刘念邱:大家下午好,我叫刘念邱,来自元戎启行。我们主要做L4级自动驾驶全栈解决方案,在过去两年多的时间内,已经发布了多款产品,包含跟东风汽车2019年军运会在武汉对公众开放的RoboTaxi服务。此外,我们也在跟曹操出行合作。我们致力于打造驾驶能力的核心竞争力,与产业、车厂、出行平台、Tier 1等共同合作,推出相应的自动驾驶车辆,以及对应的出行服务。
齐能贵:大家好,亿智电子是一家以SoC芯片(系统级芯片)设计和机器视觉算法为核心的AI芯片公司。2019年我们量产推出基于自研NPU架构的端侧视觉AI芯片,目前主要应用在汽车电子、智能硬件、视像安防等领域。我们公司总部在珠海,目前在北京、上海和深圳都设有子公司。
沈文春:大家好,凯联是base在北京的私募股权投资机构。我们主要关注的领域是科技与消费,其中汽车是我们过去几年一直关注的焦点,投了一些不错的标的。我们投了国内最大的独立汽车研发设计企业阿尔特,后者已于2020年3月在创业板上市;另外,在非常热的汽车电子领域,我们投资了国内汽车电子方面的标杆企业经纬恒润、国内最大的抬头显示(HUD)厂商泽景电子。
蓧原磊磊:大家下午好,我叫蓧原磊磊,是RoboSense速腾聚创的研发副总裁。我之前在法雷奥工作了四年,当时负责的是:到现在为止唯一车规量产的激光雷达scala产品。RoboSense是为自动驾驶提供智能激光雷达的公司,我们针对车规前装量产开发了一款全新的固态激光雷达,是目前行业内整体就绪度最高、量产最快的产品。
1.L4级自动驾驶落地的主要挑战

庞义成:请元戎启行的刘总谈谈,目前您观察到的L4级无人驾驶落地的主要挑战在哪里?
刘念邱:首先能够落地的城市数量并不是特别多,但在现在这个技术阶段,也算是一个不错的开始。
我们首要面临的挑战是要把车队的数量大规模扩张,这个过程中首先是资产投入的问题,比如传感器等零部件的成本很高,对我们来说其实是非常大的资金压力;
其次,在运营过程中,民众对自动驾驶的认知第一反应是这个东西非常高大上,像科幻电影一样,能解决人类司机的所有问题。但实际上,技术的发展一定是渐进式的,所以在落地的过程中,会面临民众最初的期望跟产品最初状态之间存在差距的问题,我认为这是必须要经历的过程。
真正做L4级自动驾驶的目标是为了实现全无人,现在智能汽车的安全目标到驾驶员这一级就结束了。想做到L4,安全目标就需要往上调整,覆盖整套运输系统。这需要根据整个行业的发展,不断深入探讨和确定政府监管。
庞义成:刘总说了三点:一是资产比较重,对于创业公司来说是烧钱的事情;二是您观察到用户期待与现实差距;三是法律法规要跟上。其他嘉宾有什么意见吗?
蓧原磊磊:目前很多乘用车在路上做了很长时间测试,所以从技术来说,应该没有太大的问题,关键是法律法规的角度。到现在为止只有日本一个国家,在去年允许L3自动驾驶车辆上路。国内车路协同和智慧城市不论从国家层面还是市级政府部门层面,推行得都比较快,这是比较好的基础。未来要允许自动驾驶的车辆在路上跑,法规的设置要与企业、用户的接受度权衡。
刘念邱:我们做L4的运营服务,看任何一辆车的运营,都是有区域边界的。这个场景是相对不完全封闭的开放场景,但接触的道路只有几十公里的路程。测试和当地驾驶员和行人的交通习惯有关,比如在深圳,大家都很遵守交通规则,行人几乎没有在大马路上跑来跑去的习惯,在这种条件下,技术的成熟度现在已经比较高了。
庞义成:现在国内有几家比较激进的主机厂,小鹏、理想、蔚来,都标定2025年要实现L4级别以上的自动驾驶,从现在算起,也就剩四年的时间了。
我们知道目前国内普遍是L2+的水平,中间还有一定的进度要走。刘总认为挑战不大的前提是,应用是在细分场景中,而不是全场景的应用。在您看来2025年这个目标能实现吗?
刘念邱:我认为2025年做L4级的厂商是有能力实现在主要城区范围内的无人驾驶。因为L4自动驾驶公司从存在的第一天起,数据集的维度是最完整的,包含空间信息、纹理信息、色彩信息、速度信息等多种信息。
但如果不设边界,车可能会被消费者放到乡村,或者没有规则的道路区域,即长尾边界,corner case。
2.“芯片荒”能否在今年得到解决?

庞义成:现在汽车行业面临着非常大的挑战——“芯片荒”,在一季度这个问题就很严重了。车展期间我听到一个最夸张的案例:一个主机厂商由于芯片不足导致供货跟不上,最严重的时候只有三天库存量。“芯片荒”今年有可能解决吗?
齐能贵:我个人觉得很难缓解。从芯片本身看,包括前装的车规级芯片,其晶圆的备货周期和芯片的封测制造周期都很长。今年汽车智能化产品爆发性增长,前期备货不足,对各厂商都是很大的冲击。可以看到一个趋势是芯片的国产化替代,国产商用车大多数主机厂都在做国产化替代方案,以前这种情况是比较少的,但是现阶段,各家主机厂都需要有一个国产备案。
庞义成:你是否觉得2021年是芯片国产化真正的元年,会有大量的公司真正进行投资?
齐能贵:是不是元年现在不敢下定论,因为芯片本身有一定的研发生产周期。以前国内的很多芯片公司,其实都不太愿意在车载和前装方面花重金投入。芯片的研发推广周期比较长,通常一个车规级芯片的研发设计周期是三到五年,还要加上产品化的时间窗口,所以大多数车厂、包括Tier 1都更愿意采用成熟的方案,对他们来说安全可靠是排在第一位的。
但是,现阶段行业发生了变化。首先是中美贸易关系的影响,其次是您提到的“芯片荒”,再者是汽车电子芯片也需要有一个国产化替代方案。所以芯片行业的热度会更加凸显,自会受到资本的青睐。
庞义成:在这种背景下,亿智电子是不是会面临更大的发展空间?
齐能贵:发展空间肯定是更大的,新的市场环境给亿智带来了很多新的市场机遇。现在我们跟很多主机厂和Tier 1都有技术交流。目前已经有多家主机厂和Tier 1选定亿智作为AI解决方案的芯片平台,因为我们有比较好的算力和算法支持,适合现在L2级别的辅助驾驶系统。
庞义成:你们现在的芯片和解决方案是可以支持今年市场需求的吗?
齐能贵:对,可以支持目前商用车领域L2级别的应用需求。
庞义成:这个芯片是你们自己设计的?
齐能贵:对。我们公司的核心能力就是芯片设计。
3.中美是“你中有我,我中有你”

庞义成:第三个问题,谈一下中美关系。“芯片荒”跟这件事情有一定关系,但也不是完全的因果。第一个问题,中国本土在智能驾驶方向的创业公司,和美国同行相比处在什么水平?第二个问题,假如未来五年、十年中美真的发生大面积的科技脱钩,对于无人驾驶的影响会有多大?
沈文春:整个中美关系发展到今天,你中有我,我中有你,如果真正全面脱钩,影响非常大。我个人觉得,双方都不太可能承受完全脱钩的后果。
中美的差距,特别是在高端芯片上的差距很大。在汽车芯片方面,我们的自主化程度非常低,像跟L4级别相关的芯片,可以说基本上都是用的海外产品。这个领域的头部芯片企业,国内还处于“上车匹配”的过程中。还有很多汽车芯片,比如ADAS相关芯片、传感器芯片,主要生产商都是外资企业。
这种情况下,中美的冲突对国内的汽车芯片厂商形成利好,因为这给了我们接触国内汽车主机厂的机会。像华为这样的企业,因为受到制裁,很多芯片只能在国内寻求配套。所以中国的汽车芯片企业确实面临很好的发展机会,应该说去年就是芯片元年了。建议中国汽车芯片企业踏实一点,先从中低端、门槛比较低的芯片开始替代。因为高端芯片在人才、生态和各方面的积累都存在比较大的差距,替代难度较大。
第二,我们觉得未来十年,中美的冲突会是常态,因为未来十年是中国赶超美国的时间点。美国一定不甘于被中国超越,会全力打压中国。科技发展到今天,发生热战的可能性不是很大。中美之间你中有我,供应链、技术等各种因素交织在一起,不能承受完全脱钩。中美两国都会为此做准备,相当于留一些后手,对汽车产业链国产厂商来说是很好的机会。主机厂如果目前用的是海外的供应商,一定会找一家国内的供应商以防止供应链中断,这是汽车产业的机会。
当然对投资机构也是很好的机会,一些原来主要依赖进口的汽车零部件或芯片,未来几年有可能实现完全国产化,带来爆发式增长。
庞义成:在2025年之前,国产大算力芯片变成现实有可能性吗?
沈文春:我感觉还是有点难,不仅仅是技术能力,只有国内L4的驾驶环境形成,芯片真正上车使用,才有不断迭代改进的机会,最终才有能够商业化应用的芯片。
庞义成:沈总给我们揭示了潜在风险,尽管市场需求很旺盛,整个产业链的心气儿都很高,但我们面临一个很现实的风险,假如真的要上到L4级,有可能会因为芯片的供应问题,让整个产业的市场发展出现某些不确定性。接下来跟蓧原磊磊总谈一下激光雷达的问题,咱们的产品有什么不同?
蓧原磊磊:目前大家用得多、见得多的是被定义为第一代机械旋转式激光雷达,也是历史最悠久的车载激光雷达,体积非常大。它仅仅在前期测试或一些小规模运营上用得非常普遍,因为产品设计的问题,没办法大规模量产。
我们现在做的MEMS智能固态激光雷达,和国内大部分友商技术方向不同,不需要电机把光学和电子器件转起来。我们现在把所有的扫描结构做成非常小的MEMS芯片,也就是一个芯片化的模组,整个扫描是通过MEMS芯片实现。目前发布的一些车上已经嵌入了我们的激光雷达,如果你在大街上,大概率不知道这辆车装满了激光雷达,因为它和车辆融为一体了。
庞义成:我这次在车展期间看到的几款车,装的应该都是固态的激光雷达,应该是内置到车身里了。
沈文春:我请教一下,正好前段时间看过激光雷达,有固态、混合固态、机械式,主要是这三种,我也听专家说混合固态是未来的方向,所以想请教一下有什么不同。
蓧原磊磊:现在大家说的混合固态跟固态一点不沾边儿。带电机的旋转机械式方案,其实也不需要那么大的旋转结构,是把全部的旋转部分做成镜片,电机带动镜片旋转,这个一般是混合固态,也称为转镜式。法雷奥的scala目前已经这样量产了。我们目前是在此基础上做了下一代的技术,不需要电机,也不需要任何的机械结构,只需要一个MEMS芯片就能做到扫描。
4.激光雷达是不是自动驾驶唯一的解决方案?

庞义成:关于激光雷达的应用到目前为止有两种声音,一种是特斯拉为代表的,坚定认为不用激光雷达,认为视觉方案比较符合物种进化逻辑;另一方面,包括华为的更多厂商,坚定选择激光雷达。怎么看这个事?
刘念邱:关于传感器的选择,本质是决策系统需要获得什么样的信息。在现在的技术层面,我们需要获得非常可靠的对障碍物或风险的检测,需要空间、速度、位置等信息。
激光雷达天然能提供这些信息,即使感知系统不能检测出这是车还是什么别的东西,但它可以告诉车辆,这里有一个东西,不能撞到它。但是从视觉方案看,技术上有一个问题,就是现在视觉感知没法做到高可靠性,把所有的信息回归到空间当中,视觉传感器本身的动态范围跟人眼相比还有差距。
另一方面,现在的深度学习基于先验知识,在没有认知和抽象能力的时候,路上总会出现它没有见过的事物,这种情况下如果单靠视觉是不安全的。但如果放到未来五年、甚至十年后,不排除传感器能提供很好的原始数据,可能有一些新的突破,能够保障二维信息回归三维空间的可靠性,达到跟现在激光雷达一样的水平。
目前我们可以看到传感器下一代的发展方向,比如毫米波雷达的分辨率越来越高,激光雷达在未来也会提供毫米波一样的多普勒速度信息等等。总而言之,我觉得在任何一个时间点,软件、硬件、算法都是相辅相成的过程。
庞义成:未来五到十年在中国的应用方案里,激光雷达是不可或缺的角色?
刘念邱:是的,尤其对于要做L4以上的车企。
庞义成:是不是说明国内真正能支持特斯拉的厂商非常少?
刘念邱:很多智能汽车其实也在提供纯视觉方案,跟特斯拉类似,不能说很少,目前部分L2级是视觉方案。
庞义成:但特斯拉今天说他们靠纯视觉方案做到了L4+,国内其他同行目前有什么重大信息吗?
刘念邱:目前国内靠纯视觉方案,可能没有能做到L4的。
5.越要越多的主机厂VS越来越多的零部件企业

庞义成:在解决方案上目前有两种重要角色,一种是独立第三方解决方案供应商,国内外已经有一些优秀公司,拿到了多轮融资。但从去年开始,我们看到国内以理想、小鹏和蔚来为代表的新兴公司明确提出,要做独立的全栈自研。这就出现一个问题,过去是方案供应商做前置研发,把方案供应给OEM(Original Equipment Manufacturer,代工生产),现在有一些OEM公司要自己做,怎么看这个问题?
刘念邱:我觉得跟双方的出发点和目标有关,我们的目标是卖服务,他们的目标是卖商品。在现阶段卖商品,本质来说是提供更好的体验,这种体验是更重要的。相应的好与坏,更多是体验上,在功能定性上都是自动驾驶,但我们的定位因为是服务,就有了质的变化。
我觉得这是两个方向,前装这块在最近三、五年内,确实更火、更能带来巨大现金流。但我们可以看到,从政策法规的扶持力度来说,高等级的L4自动驾驶同样很受重视。包括今年3月深圳发布的《征求意见稿》,就提到商业化运行,一步到位;紧接着北京也发布了相关政策。国家看到的是更远的方向,包括UBS(瑞银集团)等机构也在预测2025年之后整个出行市场会从汽车销售逐渐向出行服务转型。另外我们也看到滴滴的入局,互联网巨头开始造车。
想真正做到出行服务,需要三个关键要素。首先要有非常强大的运营能力;其次要低成本地提供车;第三是“驾驶人”,未来汽车的“驾驶能力”。目前真正提供驾驶能力的大部分是L4级的一些初创公司,同时也有巨头开始进入这个市场,未来一定会形成强强联合的局面。
沈文春:我们对于汽车产业的判断,过去它是一个车,现在是车+电脑,电脑装在车里。未来车的主体是电脑,车的其他部分是给电脑配的外设。所以说,智能化是未来造车形成区分度的核心因素。
现在造车的几股力量,包括传统车厂、科技巨头和造车新势力,我们最看好科技巨头。我们觉得未来十年、二十年汽车产业的终极玩家可能是科技公司,像小米、华为、苹果和特斯拉等,其他的传统车厂承担类似于加工、制造硬件的代工功能,没有自动驾驶等核心能力。这是我们看到的未来汽车的终极状态,但这个过程很长,可能需要几十年。
很多做L4的厂商,说得比做得要好,但如果大家都这么吹牛,你不吹也不行。我们觉得在实现L4之前会有很多阶段,传统车厂和造车新势力都会有阶段性机会,如果把握住了,也很可观。大家都在联合,比如北汽的极狐汽车是华为做内部智能化,北汽联合麦格纳做硬件,将来很大程度就是这样。当然,最后创造核心价值、能够赚钱的可能是华为,北汽赚一个加工费,基本就是这样。
庞义成:随着技术往纵深发展,新兴的创业公司机会是越来越多还是越来越少?
沈文春:汽车产业非常重资产,我们看了不少自动驾驶的企业,他们普遍存在落地难的问题,因为你没有机会上车实践,怎么迭代?
所以大量的企业去做Robotaxi,跟地方政府合作,但这个量还是非常少。像与华为合作,需要有强大的实力,因为汽车涉及安全,对供应链的整合度要求非常高。一般单纯软件企业不具有管理供应链的能力,只能跟主机厂合作。但主机厂想把这个掌握在自己手里,就有博弈。华为就不可能找上汽合作,因为上汽太强势,就找北汽这样的车企合作,并很快推出爆款产品,车的智能化程度也很高。
目前智能化的第一梯队是特斯拉,第二梯队可能就是北汽极狐、造车新势力等。产业界的人说,华为造车,特斯拉遇到了一个强劲的对手。我试驾过极狐汽车,很多功能还没有体验,但整体的驾驶感受还是蛮不错。
我以前买车选燃油车还是电动车会纠结,今天选智能化程度很高的电动车没有任何纠结,安全各方面都可以保证。
庞义成:齐总,目前做芯片生意已经比去年好转了吗?
齐能贵:我们现在的AI芯片已经达到百万级别的出货规模,包括汽车电子、视像安防、智能硬件这些领域的出货量。
庞义成:汽车是你们这边的主攻方向?
齐能贵:是的,是公司的主营方向之一。
庞义成:但不是公司目前最大宗的方向?
齐能贵:车载领域的出货量暂时不是我们公司出货量最多的产品。我个人的目标是今年车载领域出货量达百万级别,包括前装和后装两个领域。
庞义成:激光雷达今年的生意是不是也不错?
蓧原磊磊:的确是不错的,今年算是智能汽车的元年,也是激光雷达前装量产元年。
其实从2018年左右,大家都想开始做自动驾驶,但最后只有奥迪A8公布真正实现了L3自动驾驶,这两年基本就是特斯拉的AUTO Pilot在提升它的智能化,但远远达不到真正的L3技术。有非常多的车企客户,特别是国内的造车新势力,大家都期望在今年和明年把自动驾驶真正放到车里,落地下来。
差不多在半年前,我们跟国内所有电动车和智能车的公司都有在合作,想把激光雷达用到车上,用到自动驾驶里,不管是作为L2+的辅助产品,或者直接做L3或L4高级的自动驾驶,今年整个行业发展出现了一个拐点,势头非常好。
庞义成:今年会有几款量产车案例?
蓧原磊磊:目前看来今年至少有三款乘用车,还有两款商用车,明年会有更多。
庞义成:政府是不是也行动起来了?
刘念邱:对,车联网先导区、示范区一直在扩大。另外,因为汽车的发展,很多车企及合作伙伴也在进一步推进这方面。
庞义成:目前你们第一大类客户是政府还是主机厂?
刘念邱:我们最大的客户还是主机厂。
庞义成:你们公司是不是造血机制已经产生,不用烧钱了?
刘念邱:我们已经有不错的营收。
庞义成:观众朋友们,今天下午我们讨论的关于自动驾驶的话题,四位嘉宾讲得非常精彩,跨越了很多层面,我稍微做个小结,再请四位嘉宾分别说说自己的看法。
第一,中国市场智能汽车旺盛的需求与技术供应方的紧张关系,主要在芯片领域。未来几年里,高端的大算力芯片大概率不能得到突破,还要依赖海外的供应。
第二,无论是To B端还是To C端的产品方向,都出现了非常好的市场购买意向。政府、企业和消费者都在购买,因此目前产业链上的公司都活得不错。至少是台上的这三家,应该说处在欣欣向荣的状态里。但仍然存在某种潜在挑战,远远的天边飘来了一朵大乌云,是巨头和科技公司入场了。入场后带来的变化是什么?是会让这个生态更丰富,还是发生快速清场?未来几年这是一个问号。
第三,未来五到十年在智能汽车赛道上,会存在某种程度的竞争。我赞同刘总、沈总的观点“你中有我,我中有你”,我们也期望不会出现彻底的全面脱钩,但恐怕我们也需要引起警惕。因为总体来说,我们还处在一个被动的局面上,美国在技术研究、经济、工业这些方面处于领先,而且领先得比较多,人家现在要“卡”我们,我们就会比较难受。
反过来,会有一些反作用作用到美国企业身上。比如最近特斯拉面对的国内环境,这件事情某种程度上反映了当前的情绪,这个情绪有可能会被放大,但这种情绪不见得有利于中美两国良性互动。所以关于中美两国未来几年在科技和产业方向的互动关系,也是一个潜在变数。
尽管存在这三组不确定性或挑战,但台上的四位嘉宾都一致认为,2025年左右实现L4级的无人驾驶是有可能的。
现在请四位嘉宾稍微总结一下自己的观点,从现在到2025年,在你所从事的领域里,你能看到的里程碑事件会是什么?
刘念邱:我说一个大家都比较关注的,我们非常坚定地相信,随着时间的推移,大家会越来越多地看到以及体验到RoboTaxi的服务和特性。我们很快也会在深圳开放,这是我们非常想看到的,老百姓开始真正接触和享受到这些服务。
庞义成:元戎启行的RoboTaxi方案什么时候会落地?
刘念邱:今年年中在深圳会有,武汉也有,在杭州的运营也会逐渐落地。
齐能贵:希望未来汽车电子类芯片国产化比例越来越高,我们亿智电子今年推出SA223、SA226、SA228系列芯片,可以更好地满足车载客户对AI芯片的需求。
沈文春:某种程度上,我们觉得未来五年对于汽车产业非常重要,有点像当年功能手机时代进入智能手机时代的过程,是汽车从传统汽车到智能汽车转变的重要五年。
目前看,能下场的巨头基本都下场了,未来我们会看到小米、华为、滴滴的汽车,也有可能看到字节跳动的汽车,因为汽车是科技及各种AI能力的最大体现,如果不做这个,可能在技术上就会落伍,也会失去这个最大的市场。所以未来五年在国内是这样,在国外也会看到苹果汽车的出现,我觉得会形成一个非常繁荣的生态,我很期待。
蓧原磊磊:第一,从国家政策层面上,如果说五年,那太远了,希望接下来的一两年内允许L3以上车辆真正在道路上自动驾驶,大众真正体验到自动驾驶带来的安全和便利,让技术有规模化落地的市场。
第二,从智慧城市和智慧道路来说,车路协同不只是作为城市单体的项目,而是从国家层面覆盖大部分的道路上,能够实现相对完整的智慧道路网络,为智慧驾驶提供多一级的安全冗余,让车在路上跑起来更安全。
庞义成:有一句话叫做“因为相信才能看见”,我觉得这句话有一定道理,因为我们现在说未来五年,还是有一定不确定性,但即使如此,四位嘉宾还是比较积极乐观地提出了展望。所以我觉得他们内心是对无人驾驶这件事情有热情和信念的。让我们共同祝愿无人驾驶未来五年在中国得到更好的发展,感谢四位嘉宾,感谢大家。
END.
继续阅读
阅读原文