上周三,中远海控公布了优秀的一季度业绩:净利润150亿元,同比增长50倍。
然而在第一天上涨30%后,中远海控在一周内持续下跌,港股跌幅10%以上,回落到11.5港元左右,甚至还有券商给出"跑输大市"的评级。
来源:富途;中远海控15分钟股价图
周期股投资向来博弈氛围浓重,暴涨暴跌是家常便饭,更何况这次市场上传出船厂接到大笔订单的消息。
全球第七大航运公司台湾长荣发布公告,将订造20艘15000TEU型集装箱船;全球第二大航运公司地中海航运也在中国船舶下单13艘集装箱船。
整体来看,近期炒作的周期股都有向上游蔓延的趋势。比如说半导体缺芯,台积电等代工厂纷纷加大资本开支,带动上游的阿斯麦、应用材料股价坚挺。
那么,作为航运的上游,沉寂多年的中国造船业会有机会吗?
造船生意
回顾中国近代造船史,充满了辛酸和曲折。
从建国初期的一穷二白,仅仅花了10年时间,到1960年就已经成功打造出自己的船舶工业体系,并且在西方技术经济封锁和苏联中止援助的基础下,硬生生造出第一艘万吨远洋船"东风号"。
但是动荡的十年,打断了中国船舶业的发展。1977年,中国的造船完工量仅为11万总吨,而隔壁的日本已经高达1170万总吨。
面对落后的困境,中国船业在邓小平的指导下改制,打破计划经济的束缚,开启二次创业。
刚从与世隔绝中走出来的中国人,虽然管理和技术都已经落后世界一个时代,但是经过数年的奋起直追,1982年大连造船厂就完成了香港船王包玉刚的订单 —— 2.7万吨远洋散货船"长城"号的交付。
当年验船的时候,长达197米的"长城"号,误差仅有2毫米,23米宽的船身,误差竟然为零,这样的成果,让吹毛求疵的外国人也难以置信。
随后,世界造船业又经历了多个周期,其中包括97年亚洲金融危机、中国加入WTO、08年次贷危机等,经历了起起伏伏后,目前全球的船业产能都汇集到中日韩三国上。
根据Clarksons在2019年公布的数据,中日韩三国的交付船数占全球94.8%,万修正总吨占全球87%。
其中,中国的交付数量虽然全球最多,但是同样倾全国之力造船的韩国船厂,占据了船种的高地。
韩国现代重工的高附加值船型占比为70%,高附加值船型包括超大型油轮、液化天然气船及超大型沥青船,这些船吨位重,对技术的要求高,同时利润也是最丰厚的。
而中国船舶的高附加值船占比仅为36%,一半以上的船是低附加值船,如中型散货船这种技术含量不高,同时吨位也较小的。
根据中国船舶2019年公布的年报我们可以看到,散货船、集装箱船这些船种毛利率极低,只有2% - 10%,而油船的毛利率高达23.2%。
总体来看,造船工业经历了数十年的发展,已经相对成熟,像集装箱船、散货船这类产品,并没有多少技术门槛,是劳动力密集型产业;
而造船业的核心利润来自于技术含量比较高的船种,比如说LNG船、邮轮,甚至军工领域的潜艇、驱逐舰、航母等。
航运周期
从股价的角度看,中国船舶在2007年的表现堪称经典。公司股价从2006年年初的2元起步,到2007年顶峰142元(前复权),两年时间整整涨了70倍。
不要看现在的造船业是周期股,当时的船业可是冉冉升起的新星。
当时的中国船舶还叫做沪东重机,主营业务是柴油机制造。在2006年通过定向增发,将上海外高桥、澄西修船等资产注入,并且改名中国船舶,成为一个集造船、修船和主机配件于一身的船业集团。
这是什么概念呢?沪东重机本来就是柴油机龙头,柴油机的下游是造船厂,外高桥这些船厂也是业内龙头,这个重组放到现在就类似宁德时代和比亚迪、特斯拉合并了。
再加上当时中国加入WTO,世界贸易快速成长,全球航运进入景气周期。同时,欧美造船业处于衰退期,中国又大力扶持造船工业,当时业界普遍认为造船将进入10年黄金期,成长性非常确定。
听着是不是很熟悉?是不是和现在的新能源车很像?
又有成长空间,又有垄断地位,大赛道小龙头,那还不是天下无敌?
于是,当时的媒体、券商疯狂唱多造船股,有的说是制造业的茅台,有的说确定性很强,起码有十年的黄金期。
合并之后的中国船舶,确实也有业绩,营收从2005年的14亿,到2008年276亿,接近20倍的增长。
而且,即使放到牛市顶峰,中国船舶的估值也不算高,动态PE大概是33倍,和当时市场上动辄100倍的企业比,中国船舶起码是优质明星成长股。
不过,假如你当时没忍住手,觉得好公司可以不看估值无脑买,顶多输时间不输钱,那可能就要被股市教做人了。
一年之后,虽然中国船舶业绩依然好,但是股价已经下跌90%,最低谷动态PE大概是6倍。
这个时候割肉离场,还不是最糟糕的。假如有人看到中国船舶6PE,业绩增速又快,想着抄个大底,这种才是自杀式投资。
后面十年的中国船舶,不光股价没涨,业绩也迅速下跌,从2008年的42亿净利润,到2012年利润终于转负,PE也转化为负值。
海还是那个海,船还是那个船,但是中国船舶已经不是当年的中国船舶了。
难以想象持股的投资者会有怎么样的绝望。
所以,也不要怪市场,说中远海控都3PE了还跌,怪就只能怪当年伤得太深。业绩高峰买入周期股的人,和业绩兑现转手卖出周期股的人,是两种截然不同的人生。
更别提那些业绩高峰转身离开,卖掉中国船舶,再买入腾讯 or 北上广深房产的人...
周期股投资的困难
在我看来,周期股投资是投资中最难的品种。彼得林奇曾经总结周期股要"买在高PE,卖在低PE",但是光有这点并不足够,起码还需要三点来保障投资的安全。
第一,入场时候股价足够低,最好是周期的底部,并且持股要有耐心。
无论是遥远的中国船舶,还是去年的中远海控,周期股在周期起来前,股价波动下,安全边际是足够高。
比如说中远海控从2011年开始,股价就在3元 - 4元之间波动,虽然不涨,但是下跌也不多。在这个时候买入,即使后面你无法准确判断周期的拐点,但是仍然有足够的盈利垫帮助你全身而退。
不过,有安全垫同时意味着左侧买入,这个时候可能会等上一段时间,这就需要投资人有足够的耐心。
第二,业绩弹性要够大。
周期股之所以能暴涨,主要来源于巨大的业绩差,从极低的盈利甚至亏损,到极高的盈利,这个时候涨得最厉害的,往往不是本来就盈利不错的龙头。
比如说去年半导体大周期,涨得最好的不是大哥台积电,而是小弟联电,主要原因就是联电原来的利润率太低了,净利润率仅为5%左右。
今年一提价利润率上涨到10%,再加上营收的增加,量价提升的情况下,利润涨了3倍左右,股价也上涨了3-4倍。
第三,买预期卖事实。
从目前周期股的演绎情况,很少有投资者是想和周期股白头到老的,大家持有周期股,无非两种心态。
一种是觉得周期股已经洗白,成为业绩可以持续的非周期股;另外一种就是觉得还有业绩没释放,想等到业绩释放完才走。
但是,能洗白的周期股毕竟是少数,大部分还是从哪里来又回到哪里去,这个时候就需要投资者对市场足够敏感,在市场情绪最热烈的时候转身离开,不要赚完最后一个铜板。
回到文章的中国船舶。
目前的中国船舶确实已经沉寂多年,全球船企在手订单处于历史低位,股价长期在一个区间内波动,大概率处于周期底部,下跌空间相对有限。
另外,中国船舶的利润率极低,一旦有量价齐升的情况,利润的边际改善范围会很大。
不过,从供需关系的角度看,情况有点微妙。
首先,根据Alphaliner最新运力数据显示,截至2020年12月9日,全球排名前十的班轮公司运力占全球100大集装箱班轮公司的83.7%,这样算下来全球的TEU大概是2416万,对应的船数大概是3800艘左右。
从公开数据无法得到每家公司集运船的使用年限,不过根据历史经验,主要船型的使用年限在25-30年左右,而上一次造船高峰在2007年,相信当时造的船大部分还能继续服役,船东换新船的需求并不会太大。
根据克拉克森的数据,过去几年新船的比例在10%-15%,大概在300-400艘左右,对应的TEU在300万。
对比之前的造船消息,航运公司下单的比率相差不大。
运力第二名的地中海航运在中国船舶下单的13艘16000TEU集装箱船,合计运力20万TEU,占运力仅为5%;长荣的运力占比高一点,20艘15000TEU集装箱船,合计运力30万TEU,占运力比达25%。
从需求的角度看,目前还没有大涨的迹象,而从供应角度看,中国船舶似乎还有不少空间,
根据万得的数据,中国船舶在2013年和2014年分别接到108艘和61艘新船订单,而在之后几年,其年产量最高不过44艘,对比去年的31艘,理论上还有空间。
总体来看,目前造船业在需求端基本是触底回升,但是由于产能利用率还有提升空间,相信第一阶段只是营收增加。真的要有大周期,还要看未来需求是否会继续旺盛,带动船业量价齐升,等到那个时候才有可能出现船业大周期。
结语
最后,我们抛开股票,聊聊造船工人。
在公众号酷玩实验室的一篇文章中介绍到,为了建造新一代科考破冰船“雪龙2”号,钢板需要被加热至70-150摄氏度的温度才能焊接,而且这个焊接工作,还得在宽度仅为350毫米的缝隙中完成。
在七八月的高温天,江南造船厂的工人们毫无怨言,个个挥汗如雨。一天干下来,衣服全部湿透,每人能喝掉五、六升的水。
中国造船业从一无所有,到世界第一,离不开的是中国造船人付出的血泪和汗水,然而这些无名英雄,却领着微薄的薪水。
希望这一次,假如造船业能再次迎来高光时刻,钱不能让资本市场都赚走了,也考虑一下前线奋战的造船人。
你要造一艘船,也不能光靠激发起人们对大海的向往。
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