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作为华夏文明的母亲河—黄河承载着华夏民族的历史过往与情怀，同时滋养哺育了整个黄河流域的中国古代文明。而在今日我们的眼中，黄河却成为了一条时常断流的“地上悬河”。
尽管坐拥中国“第二长河”的美誉，但是相较与全流域黄金航道的长江，黄河的航运对于今人而言却是如此的陌生。实际上，如今寂寥的黄河水面也曾有过千帆竞渡的辉煌航运故事，而黄河航运的兴废，更是与古代中国王朝的盛衰同频共振。
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01

百水之首
黄河自青海巴颜喀拉山北麓的冰雪之中源出，西起青藏高原，东达渤海之滨，南自秦岭，北抵阴山，从河源以下，穿越今天青海、四川、甘肃、宁夏、内蒙古、山西、陕西、河南、山东共九个省，沿途汇集了四十多条主要支流和千万条溪润沟川，在自然环境相对优越的古代，呈“几”字形奔流的黄河，曾经亦是一条汹涌澎湃的大河。
青海巴颜喀拉山
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在我国古籍中它很早就被尊称为“四渎之宗”,“百水之首”,普遍受到人们神化般的景仰。黄河两字虽然早见于《汉书》,但后世许多史书仍只简称为“河”,在现代之前，“河”字一度是黄河的专属称谓。
最早的黄河河道起于大禹治水时代，经过疏导之后的黄河河道在河南浚县向东北汇合漳水，向北流入河北的古大陆泽（巨鹿泽周边），就此开始分为“九河”，共同至天津附近归入渤海，在今天的滏阳河、子牙河流域形成了大面积的泛流区，也就是所谓的“禹河故道”。
自这一时期到春秋战国时代，黄河下游因为水量充沛的“泛流”状态而相对缺乏通航条件，不稳定的黄河也导致华北平原上的水患长期存在，这也就是当时商王朝多次迁都的原因所在。
水患严重
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不过，相较于黄河下游的水患频发，黄河中游却相对稳定，最早见于史书记载的黄河水运便出现于此。据《左传》僖公十三年）（公元前647年）记载:当时的晋国遭遇饥荒，晋惠公向秦穆公请求援助,“秦于是乎输粟于晋,自雍及绛,相继。命之日’泛舟之役’”，也就是从今天陕西省宝鸡出发经渭水、黄河、汾水运到晋的首都绛（山西运城）。这也就是表明当时黄河水系渭水-黄河-汾水的航运已经有了相当大的规模。
战国时期，位于黄河下游的赵、魏、齐等国以河为界，于是便出于自身利益纷纷修筑堤防，一方面为了减少黄河泛流所产生的灾害影响，另一方面“以邻为壑，以水为兵”，意图用洪水反向损害敌国，一来二去间，双方的堤坝便越修越高，越修越近，最终将黄河水道限制在了五十里左右的范围内。
从今天的沧州黄骅入海
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与沟渠同时启动的还有黄淮水系之间的勾连工作——鸿沟。魏惠王十年(公元前361年)，迁都大梁（开封）的魏国人着手开挖鸿沟，先是“入河水于甫田,又为大沟而引甫水者也。”即大约是从北面的黄河与荥泽引水入中牟县西的圃田（古代大湖），然后从圃田开大沟东至大梁，随后又从大梁城开大沟,引圃田水东行,然后折而向南,与淮河相连。
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至此，黄河水系与淮河水系实现第一次人工联通，从而形成了一张联济、濮、颖、汝、泗、睢水的河淮水网体系，同时在淮河以南还可以与春秋时期吴国的邗沟（沟通江淮水系）同长江流域连接起来，达成了全国水系的全面联通，《史记·河渠志》载：“此渠皆可行舟,有余则用溉浸,百姓飨(享)其利。至于所过,往往引其水益用溉田畴之渠,以万亿计。”黄河航运的外联促进了临淄、定陶与濮阳等一大片战国城市的兴盛，以黄河为中心的庞大的水运体系使得战国末年商业取得了巨大发展，从而塑造了黄河航运的第一次高光时刻。
02

汉唐的辉煌与隐患
当秦汉帝国完成了大一统的历史任务后，黄河作为帝国统治核心区域的水上命脉，却依旧长期发生水患灾害，仅见于史书记载的有十五年十六次。
尤其是汉武帝元光三年(公元前132年)河决濮阳瓠子堤(在今濮阳县西南)后，竟有二十多年任其泛流，“东南注巨野,通于淮泗”，“岁因以数不登,而梁、楚之地尤甚。”豫东、鲁西南、皖北和苏北一带从此开始成为了后世有名的“黄泛区”。
在濮阳、顿丘与酸枣以东黄河泛流成灾的同时，黄河通航漕运却获得了现象提升。西汉王朝定都关中后，初期从崤山以东通过黄河向关中的漕运量并不很大,文帝之前“转山东粟以给中都官,岁不过数十万石。”
然而随着西汉诸帝“徙山东豪杰名家且实关中”的政策不断推行，关中人口暴增。到武帝时，“山东漕益岁六百万石。”负责运粮的漕船多达五百艘。汉武帝时还专门令郑当时开凿了漕渠，自长安引渭水,经渭河南岸的秦岭北麓向东，到潼关附近汇入黄河。因为漕渠顺直，避开了渭河的迂曲险阻，大大缩短了航程，更节省关中段的运输时间。
古代漕运盛况
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不过，即使避开了渭河险阻，三门砥柱之险始终是黄河航运的心病。黄河航运“漕从山东西,岁百余万石,更砥柱之限,败亡甚多,而亦烦费。”为了克服难题，西汉政府先后提出了三个航运方案：
砥柱山位于河南陕县东北的三门峡
黄河中间，长期阻碍黄河航运
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其一是发展河东汾阴、蒲坂、皮氏等汾河流域的耕田，从而用河东粮仓来分担东方黄河漕运的压力，然而奈何河道移徙，田者不能偿种，河东渠田遂废。
其二则是沟通关中地区斜水与汉中地区褒水，在平缓山梁中穿凿道路，用水运—陆运—水运的模式从汉中到南阳一带获得补给。不过，理想很丰满，先是很骨感。褒斜道顺利通车之后人们才发现褒水与斜水上游“水湍石,不可漕”，高落差与崎岖的水道再次埋葬了汉帝国的这次航运尝试。
最后，汉朝决策者决定放弃绕道政策，直接对“砥柱之险”本身开刀，意图进行劈山凿石,扩宽河面,以便利航运。但实践的结果却是“镌之裁没入水中,不能去,而令水益湍怒,为害甚于故。”(《汉书·沟洫志》)，也就是说凿下来的大石块坠入河中,反而激使河水更加湍急。最终，对于三门峡砥柱之险的各种谋划全部宣告失败，巨大的隐患也只能留给后世。
在黄河上游河段，随着汉王朝在西北方向对匈奴作战的胜利，湟水中、下游和朔方（河套平原西北乌海一带）、金城（甘肃兰州）之间的黄河干流上都有漕船往来。西汉末年曾经“冰解漕下”、“至春，省甲士卒,循河、湟漕谷至临羌以际羌虏”。证明当时西汉在黄河解冻之后曾经充分利用黄河上游航道向征伐羌人的军队运送粮草。
修整过的河道
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到东汉时期，帝国统治中心迁至洛阳，关中平原及以西的航运便相应开始衰减，而关东一带的汴渠（原鸿沟一带）则在水利专家王景的治理下，采取“十里立一水门，令更相洄注”的方法，从而保证黄河下游与江淮一带的航运稳定，为东汉帝国续命两百年之久。
汉末曹操为远征北方的乌桓，派人“凿渠自滹沱入弧水,名平虏渠。又从洵河口凿入潞河,名泉州渠,以通海。” 从而实现了从黄河流域输送军马粮草至北方海河流域的壮举。曹操的后继者们又在淮河之北又修了贾侯渠、讨虏渠、广济渠、淮阳渠、百尺渠等渠道更加密切了黄河和淮河水系的联系。这些南北河渠的修筑也最终为魏晋两朝终结三国乱世提供了坚定的交通与物质基础。
一定程度上也便利了当地的水利
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然而西晋灭亡之后，黄河便再次成为了兵戈扰乱的战场，黄河流域的水运便成为了双方致胜的命门所在。南朝军队北伐的关键便在于掌握由淮入河的航运孔道，如东晋大将桓温最后一次大规模北伐便“凿巨野三百余里,以通舟运,自清水入河”（即“桓公渎”），从而顺利击破慕容垂的八万大军，直至黄河沿岸枋头。最终却又因为另一条石门(即汴口)河渠未能开通导致军粮竭尽，迫使桓温焚舟步退，功败垂成。着实可谓“成也黄河、败也黄河”。同样处在北朝的拓跋氏同样需要仰仗黄河水运为北方“六镇”与南方江淮前线进行军事运输。
当隋王朝统一南北乱世之后，隋炀帝杨广凭借开皇之治的财富和人力，在短短的六年内整修、改建了广通渠、通济渠、永济渠、山阳渎和江南河,将钱塘江、长江、淮河、黄河和河北水系连接起来,形成了以洛阳为中心,西通关中,南至余杭,北抵涿郡,长达五千余里的水上运输线—京杭大运河。
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在这一场浩大的工程中，广通渠联结长安与潼关黄河一线，再次便利了关中地区的漕运设施。而通济渠则是复“自板渚(在今荥阳县汜水镇)引河通于淮”，然后于淮水之南通过山阳渎“自山阳至扬子江”，以联江南河。在北方则以永济渠南引沁水于河，北连清河、白沟至于蓟（天津）。
至此则形成了完备的海—黄—淮—江—钱塘南北漕运体系，达到了中国古代航运史上的巅峰时刻。而新修的大运河渠道更是，“广四十步,渠旁皆筑御道,树以柳”，可以容纳隋炀帝的龙舟船队与随行百官任意驰骋，足见大运河规模之大。
通济渠建成以后，江淮地区的大批粮食和财货得以顺利运入黄河，再溯河西上，源源不断运至洛阳和长安一带，使得隋唐两朝得以在汉晋之后破败不堪的长安、洛阳两地再次定鼎。而甚至可以向北直达涿郡的永济渠，则为后来唐王朝在东北方向最终击败高句丽，慑服契丹、靺鞨等族群提供了必要的物质前提。
如今的通济渠
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然而，即使盛极一时的唐帝国也难逃“成也黄河、败也黄河”的魔咒。纠结黄河航运数百年的“砥柱之险”在大唐盛世依旧得不到解决，“多风波覆溺之患，其失常十七八”。
为了避开这一天险，唐政府甚至采用了“陕州三门凿山烧石,于岩侧施栈道牵船”，让拉纤的民夫“皆令系二钿于胸背”，在悬崖栈道之上拖拽漕船，结果自然是民夫“百无存一”。然而尽管如此，漕运难题依旧无法得到解决。
到天宝二年时（743），唐朝每年漕运量也仅仅只有四百万担，随着关中自然环境的恶化与人口的激增，唐中央政府对于漕运粮食的依赖性已经逐渐到达病态，每年三百万石粮食缺口导致唐王朝皇室与中央官员、贵族从高宗时期开始便定期前往洛阳“就食”，甚至多次迁都洛阳，这种常态化用脚投票的“粮食现象”也逐渐使关中本位制逐渐倾覆，长安的衰败不可避免。
直到近代，纤夫仍旧存在
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安史之乱中，汴渠（通济渠开封一带）一度为叛军所占据，漕运遭到极大破坏。尽管唐政府一度采用分段运输方法，使“江船不入汴,汴船不入河,河船不入渭”，又在扬州专门制造可以直过三门砥柱的专用船二千艘（每船载重千斛）进行运粮，但每年入京粮草也只能达一百万石。
唐德宗时期，叛将李希烈占据汴州，堵塞运河漕运，又恰逢泾原军在关中反叛，唐政府危在旦夕。幸而韩滉将三万斛米运到陕州，唐德宗对太子喜极而泣：“米已至陕，吾父子得生矣！”可见漕运已经到了影响唐王朝生死存亡的境地。唐朝末年，正是作为汴州刺史、宣武军节度使的朱温，通过掌握黄河汴渠漕运这一经济命脉，最终将唐王朝彻底送入坟墓。
唐末五代战乱中，长安洛阳两都彻底衰落，意图就近享受运河红利的北宋朝皇室选择定都东京汴州（开封），利用黄河及开封周围的汴河（唐朝的通济渠）、广济河、惠民河、金水河的运河水网继续从江淮获得重要的粮米百货供给，即“东京养甲兵数十万，居人百万家，天下转漕,仰给在此一渠水（汴河）。”
到大中祥符(公元1008-1016年)初年,汴河运米竟然达到“七百万石”，远远超过了唐代汴渠的漕运量，维系着整个北宋都城的基本供给侧。
然而，由于汴河水基本因自黄河水，而汉唐以来黄土高原的过度开发导致黄河干流泥沙量猛增，汴河水也不例外，到北宋末年时，汴河开封以东河段“水底已高出平地一丈二尺余，自汴堤下瞰民居，如在深谷。”黄河地上悬河的状态在当时已然存在，迫使北宋政府不得不用“引洛入汴”的方法来疏浚河道，维护一度辉煌璀璨的赵宋文明。
地上河
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03

夺淮入海的没落年代
北宋末年之前的黄河，虽然河道泛流不定，反复无常，但基本上都是北流入渤海。但是金宋战争中的一次人祸，却彻底改变了黄河的历史。
建炎二年（公元1128年），南宋东京留守杜充为了阻止北方金兵南进，擅自决开黄河南堤，迫使黄河南流由泗入淮，开始了黄河长期南泛入淮的历史时期。这一河道的剧烈变迁导致开封一下的黄河河段开始了更为频繁的决口与泛流，汴渠彻底湮没。自金至元，黄河在鲁南、豫东、苏北与皖北一带多股分流，几无定道，河道淤塞与决溢更是家常便饭，也逐渐将黄河中下游的航运价值损耗殆尽。
于是，定鼎大都的元政府彻底也放弃了恢复黄河航运体系的意图，开始尝试在今山东、河北另辟南北直通航运之蹊径，开凿济州河、会通河和通惠河，从而使粮草可以从江南经由淮泗，过大清河、御河（旧永济渠）直抵大都东门，彻底将东西走向的黄河航运体系打入冷宫。
清明上河图中的漕粮船
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到朱明王朝建立后，故元始建的南北运河体系日益成熟，成为北方边防体系的坚强后盾，尤其是朱棣定都北京之后，新南北运河的强大运力更是成为了明朝皇帝“天子守国门”的强大背书，常年从江淮输送至京师的米粮高达五百百十万石左右。
清人入关初年同样选择定都北京，来自江南的漕粮同样是京城八旗贵胄的生命线所在。这一时期的黄河的疏浚工作则完全以保护南北“漕运”为最高指导原则，这时的黄河已然完全与航运价值无关，沦为了完全的无用的背景墙。
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南渡北归
尽管明清两朝对于黄河的治理同样经年累月，但是到了道光、咸丰之际，黄河下游经徐州夺淮入海的黄河河道依旧淤积已达相当严重的程度，洪水时期水面几乎高出地面十几米，决口风险日益加剧，最终于公元1855年于铜瓦厢（河南兰考县境内），转而向东夺大清河至利津县注入渤海，终于形成了今日的黄河河道，而新黄河河道的出现也将曾经的南北大运河一分为二，北段运河也因此逐渐废弛。
在经历了1938年的花园口决堤事件后，黄河终于在1947年回归故道，绵延至今。
2009年，黄河沿岸九省区航运管理部门及交通部黄河水系航运规划办公室联合签署了《黄河航运发展区域合作框架性协议》和《黄河水系航运规划报告》，标志着黄河航运联合开发建设工作正式启动。这份协议提及，2020年前将实现黄河区段通航，能够行驶300吨级船舶；到2030年实现黄河通航达海，通行300～500吨级船舶、船队。到2030年黄河将像长江一样实现全线通航，跨省达海。
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05

河运，国运
黄河航运之衰起于砥柱之险难破，终至三门峡以上关中航运难以维系，再因上游自然环境恶化至水土流失，泥沙淤塞阻碍航道而至决溢难测，同因地控枢纽多有战乱祸乱堤防河道，最终导致黄河下游泛流更迭数百年而至于今日之境地。而今，除了黄河中游一带存在部分具有通航保证流量、足够水深与航行条件黄河其他河段已全部丧失通航价值。
黄河航运历经两千余年的变迁，不仅为流域内外的北方居民提供了极大的交通运输便利，更直接影响了无数中原王朝的兴废更替。
汉唐之间的关中形胜由河运畅通而兴，更因河运阻塞而亡，宋元之际中国历史格局从东西向南北的转变同样与黄河航运的衰颓密切相关。
黄河航运的兴衰既如明镜鉴古今之沧桑，更如利刃扼历史之咽喉。
作者：凯风自南  魏晋南北朝 英法德 东欧中亚 蒙古爱好者
参考资料：史记河渠书 . 司马迁；汉书沟洫志 . 班固；宋史河渠志 . 脱脱；明史河渠志 . 张廷玉；黄河水利史述要 .黄河水利史述要编写组

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