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· 秦朔 | 文  关注秦朔朋友圈 ID:qspyq2015 ·
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4月5日清明节这天,河北货车司机金德强因卫星定位系统掉线,被唐山丰润区姜家营“治超站”扣车,说要罚款2000元,之后喝农药自杀身亡。这一令人震惊和悲伤的消息传遍全网,引发了许多人深深的感慨。
我听到这个消息时,刚好正在向物流业资深专家、隐山资本管理合伙人董中浪请教物流业的相关问题。他告诉我,最近二三十年,中国的货运价格(元/吨/公里)没有上涨过,两三千万卡车司机自己消化了压力,这是中国制造保持低成本竞争力的来源之一。
董中浪说,经常看到有人指责中国的物流成本高,占GDP的15%、16%,而西方发达国家的物流成本只占GDP的7%到8%,其实这是似是而非。中国物流总成本占GDP比例高,是因为中国以实体经济为主,是制造业大国,基础工业尤其重化工业的体量很大,同时中国供应链环节多,货物要多次搬倒运输,这是制造体系专业化分工协作的结果。而西方以服务经济为主,制造业相对“空心化”,单位GDP的物流量远低于中国。
“由于中国的单位GDP货运量比西方国家高几倍,所以物流总成本高。很正常,是中国产业结构所致。如果只计算运输同样货物的物流成本,或者用物流总成本除以总的货物周转量(物流费率),中国并不高,美国高出中国不少,因为美国的物流人力成本高。”
懂了!物流总费用高,不等于物流费率高,这是两个概念。
根据安能物流董事长王拥军的测算,2015年美国每万美元GDP对应7.7吨货运量,中国同样的GDP则要对应48.7吨货运量。把物流总成本(运输、仓储、管理和其他增值服务)分摊到所有货物周转量上,中国的吨公里物流总成本为0.09美元,美国为0.21美元,美国物流成本远高于中国。
当我了解了上述情况,真的很想向中国卡车司机——两三千万卡友们,深鞠一躬。几十年货运价格都没涨过,你们是怎么过来的?!
“以前跑运输,入行就挣钱,‘车轮一响,黄金万两’。现在挣钱真的很难。”这是广大卡友的心声。
为什么难?运费为什么这么低?我搜集了很多答案。
未必都准确,但大致可以反映问题的全貌——
1、供求失衡,车多货少。车辆增速高于经济增速,过去是“货找我”,现在是“我找货”。公转铁、公转水从源头减少了公路货运量。甩挂运输等高效物流模式,降低了对车辆的需求量。车货匹配的互联网平台的活跃,货运软件的盛行,让货源信息更透明,加剧了市场竞争,减少了车辆空驶率,也降低了车辆需求量。
2、入行门槛低,货车贷款首付低,几万元就可上路,新手不懂行情,恶性压价。90%卡友是散户,没有固定线路及货源,再低运费也有人拉。严重的超载,拉低了运费。几台车就组建一个小车队,单打独斗,在货物方面前没有话语权。很多中小型物流公司不靠运费赚钱,靠代收货款量挣钱,拼命压低运费。
3、2016年“史上最严运输令”出台,要求货车限重49吨,比以前少了6吨,限高4.2米,比以前少了0.3米,一辆车少了十几立方米,一车跑长途少赚几百到上千元。对货车司机的规章制度越来越多,年检越来越严,城市遇到雾霾货车限行就会增多。治超限行层出不穷,如不少地方要求货车装视频监控,要两三千元,这还是小数,大头是花一两万、两三万元安装DPF(颗粒捕捉器),否则无法上路。规章制度多、严、经常变化,一条高速公路不止一支交运执法队伍,货车司机动不动就犯错,罚单多,罚款多,到哪里都要低声下气。
4、货车司机面对货主、公路三乱(设站卡、乱罚款、乱收费)、油耗子(偷油者)、偷货者、挂靠公司等势力,孤单弱势,又缺乏恰当及时的排解通道,心里积累了很多郁结。
综上,卡友之痛是多方面的、结构性的。
他们说,超载该罚,但很多时候一辆车要装多少货不是司机能决定的,货主、物流公司往往更想超载,受罚的基本都是开车的司机,这不公平。
他们说,从国一换代到国六,平均三年多就要更新一次,每次更新换代总有各种各样的限行禁行政策,有的地区甚至把物流园设置在禁区之内,难道要让大货车插上翅膀飞到物流园装卸货吗?
他们说,服务区里的油耗子偷油,让他们夜里也不敢睡,服务区一份快餐三四十块,一瓶矿泉水三四块,都是高价,为什么不能担当管住油耗子的责任呢?
他们说,个体卡车司机无法办理营运证,必须依赖于挂靠公司的主体资格才能运货,每年要缴纳高额挂靠费,还要忍受挂靠公司的诸多无理要求,如果是黑挂靠公司,还会在合同上动手脚,擅自修改保险合同,私吞司机的保险费用。为什么不能取消挂靠呢? 
他们说,政策越来越严,竞争越来越惨烈,货源越来越少,车越跑越旧,人越来越瘦!“看似努力就能赚大钱,其实行情一年不如一年;看似想尽办法钻空子,其实内心苦逼与谁言?千言万语一个字,难,难,难!”
货运物流公司则流传着这样一句话:“谁先涨价谁先死,谁不涨价谁等死。”左右不是,上下为难。
对于卡友之痛,不乏有识之士提出了很好的建议。如2019年全国两会,来自广东的全国人大代表徐建贤就提交了《关于减轻货车司机负担的建议》:
1、严厉整顿“公路三乱”,实现超载、超限等全国标准统一,让货车司机能够堂堂正正、理直气壮行车。
2、降低高速公路货车收费标准减轻货车司机负担。
3、降低货车保险收费标准减轻货车司机负担。
4、全国统一处罚标准,避免执法乱象,从而减轻货车司机负担。
5、取消货车营运证与货车司机从业资格证。
河北货车司机金德强之死,还反映出行业管理在具体执行中存在的盲点。
根据红星新闻对地方交通执法一线负责人的采访,卫星定位装置更多是便于企业管理和了解车辆状况,根据相关规定,道路旅客运输企业、道路危险货物运输企业和拥有50辆及以上重型载货汽车或者牵引车的道路货物运输企业,应当按照标准建设道路运输车辆动态监控平台。如果是个人的车辆,不强制安装,治超站也不做检查,处罚也针对企业而不针对个人。如果发现设备掉线,需要执法部门提醒,拒不改正才能处罚。若发现恶意损坏,才能进行顶格处罚。
再从法理上说,治超站属于路政系统,执法依据是《公路保护条例》,主要处理超载超限。而卫星定位装置属于《道路运输车辆动态监督管理办法》范畴,执法单位应该是安监部门、公安交警部门和运管部门,与路政没有关系。除非当地进行综合执法改革,否则治超站也无权处罚卫星装置掉线行为。
但这种不问青红皂白的草率执法、过度执法还是发生了。小民难,奈何小吏还要让他们难上加难!
还有媒体的调查表明,交通运输部办公厅去年12月公布的2020年度道路运输车辆北斗导航车载终端质量监督抽查结果显示,在8省份共抽取27家企业生产的30个批次的产品后,抽样合格率为70.4%。也就是差不多30%不合格。
“行车记录仪”不是什么高科技,不仅质量存有问题,价格还贵到2000到5000元不等,一年还有几百元服务费。地方相关部门指定安装,说啥型号就啥型号。这背后的利益问题耐人寻味。
在这篇文章最后,再和大家讨论一个专业问题:虽然中国的物流费用率不高,但是不是就没有下降空间了呢?
也不是。给定中国的产业结构不变,仍有下降空间。
但这种下降,决不能靠卡友们继续隐忍来实现。
我请教了业内人士,也读了一些专业文章,发现有一个降低物流费用的方向是大家都认可的,这就是管理费用
中国仓储协会副会长王继祥、物流专家梁骁等人对比了中国、美国和日本三国物流费用的构成——
中国的物流费用:运输费用占51.8%,保管费用占34.6%,管理费用占13.6%;
美国的物流费用:运输费用占63.4%,保管费用占29.9%,管理费用占6.1%;
日本的物流费用:运输费用占69.3%,保管费用占27.7%,管理费用占3.3%。
运输费用的占比,中国最低。中国卡友的努力,不可磨灭。
管理费用的占比,中国最高。美国是6.1%,日本是3.3%,中国是13.6%。
王继祥指出,中国物流费用中的管理费用占比较高,证明了“行业的人情关系和灰色地带”以及“国内物流从业者的管理水平和管理半径的限制”。
要降低管理费用占比,既要提升物流企业的信息化、数字化水平,也要在行业层面打破人情关系和灰色地带的困扰。
在我看来,这个灰色地带的含义,不仅是指物流交易环节由于人为因素多增的费用,也包括行业管理中各种乱象和不合理所带来的费用,对后者的统计往往还是不全面的。
写到这里,不禁鼻子一酸。两三千万中国卡友,如同鲁迅先生说的,吃的是草,挤出来的是牛奶,是血。他们当然有小生产者的不成熟和弱点,但正是他们,支持着我们的中国制造,支持着各种货物的流动,也就支撑着我们的生活。
对这些苦苦耕耘的牛群,即使不能多点理解和关爱,为何还要加上那些多余、过分和不应该的重压?!
「 图片 | 视觉中国 」
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