▲长沙雨花区露天摆放的数万辆共享电单车。（南方周末记者 封聪颖/图）
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  • 这些没有牌照的共享电单车，被分批运往山东、河北等政策仍相对宽松的地方。
  • 共享电单车的每车平均日骑行率，大约是同区域内共享单车的5-10倍。
  • 业内基本达成共识，共享电单车的未来战场依旧在下沉市场。
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文 | 南方周末记者 封聪颖
责任编辑 | 顾策
2021年3月28日，从长沙高铁站向南驱车约3公里，在花侯路和湘府东路交会处，一处被毁坏的围栏里面，几万辆共享电单车露天堆放在那里，皮座椅上留存着灰尘与雨水混杂的印记。
长沙市在2020年11月开展的清退行动，导致这些共享电单车被“流放”在此。
有人正往一辆卡车上装共享电单车。一位被雇来看管场地的本地人告诉南方周末记者，卡车装满后将驶向广西。2021年以来，这些没有牌照的共享电单车，被分批运往山东、河北等政策仍相对宽松的地方。
相较共享单车，省力省时的电单车使用频次高，回本快。这也是众多互联网公司在政策前景不明的情况下，仍重金投入的原因。
中国城市公共交通协会于2020年8月发布的报告显示，全国已投放共享电单车总量近500万辆，其中县级以上行政区域已投放共享电单车占比50%，大部分中东部省份县级以上区域投放比例超过70%，个别省份接近100%。
但因具备电动车的属性，共享电单车甫一出生就戴着政策的镣铐，命运犹如拴在过山车上。
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“不到一年即可收回成本”

有共享单车的时候，共享电单车就已经出现了。
2016年下半年，共享单车两巨头摩拜和ofo跑入C轮融资时，共享电单车的概念在长三角兴起。
萌小明、享骑、西游电单、租八戒等最早一批共享电单车企业，大多起家于江苏、上海。这与长三角的电动车产业优势有关——江苏无锡被称为“中国电动车之乡”，聚集了雅迪、新日、小刀、爱玛等电动车制造企业，占据全国产量的30%。
“周边（人）骑电动车为主，不骑自行车。”萌小明创始人蒋小明对南方周末记者说。十几年前，蒋小明就在无锡创立了一家包装制品公司。共享单车出现后，蒋小明才想到从电单车切入风口上的共享经济。
和共享单车一样，共享电单车的业务也是最先在校园、景区等封闭式场所铺开。
萌小明花费两年时间，进驻全国一百多所学校。萌小明股东之一徐长青向南方周末记者表示，在相对封闭的校园市场，能降低运维成本和丢车风险。此外，进驻校园具有排他性，可减少竞争压力。
早期进入共享电单车市场的企业，创始人多具有传统电动车或四轮出行领域的背景。
西游电单成立于2016年年末，由钱江集团投资，后者经营钱江摩托等品牌；小鹿单车的创始人之一为仇黎明，他曾创立一家自行车公司；松果出行创始人翟光龙毕业后曾在蚂蚁短租任职，离职后创立天天用车；租八戒的创始团队有20年电动车控制器制造的经验等。
共享电单车对出行的需求有所补充。徐长青表示，共享单车解决的是出行“最后一公里”的问题，共享电单车则瞄准三公里以上的出行市场。
共享电单车的商业模式与共享单车异曲同工，即按骑行次数来获得低额、高频的租金，但在骑行频次上，更省力、速度更快的共享电单车要优于后者。
“逻辑很简单，因为我们当时算了（共享）单车的账，其实算不平。”西游电单的创始成员之一王未靖告诉南方周末记者，电动车租赁在市场上早已有之，此前处于“有品类、无品牌”的状态中。
王未靖表示，西游电单当初在上海市松江大学城投放了500辆共享电单车，半小时收费2元，每辆车平均日使用率在2.5-3次，不到一年即可收回成本。王未靖此前在一家头部共享单车企业工作，他指出共享单车在校园场景里的平均日使用率只有2次，投放到校外后甚至达不到0.5次。
2018年起在享骑管理层工作的张威也有类似感受。“最初我们在上海有6万辆车，每天只要在早高峰和晚高峰来临前，通过大数据匹配，把车定点投放到最适合的人群区域，确保车辆在这两个时间段是100%会被用户使用的，其余时间把车调配到人流比较多的区域，以此保证车辆单日骑行频率在3.5次左右。”
中国城市公共交通协会于2020年8月发布的《共享电单车行业报告》给出了对比更明显的数据：共享电单车的每车平均日骑行率，大约是同区域内共享单车的5-10倍。
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更高成本，更多投入

共享单车曾受资本热捧，但共享电单车项目寻求融资时却不受待见。
公开信息显示，2016年至2018年成立的共享电单车企业，宣布获得融资的大多止步于天使轮或A轮，投资方几乎没有主流投资机构，且融资金额小。
同程资本投资总监刘光明向南方周末记者表示，与共享单车对比，共享电单车的成本端劣势明显，比如充电和调度带来的高成本。
刘光明曾在4年前参与一家共享电单车的融资。“市场对它的质疑是，运营端的充电问题要怎么解决，收费要收多少钱才能把成本打平，其实假设的模型跑下来都不是特别理想。”
王未靖指出，目前共享电单车的盈利模型还没有真正成立，声称能够盈利的，并没有计入折旧和摊销等费用。但他认为，随着未来运营成本下降，或者做大规模以降低边际成本后，共享电单车是能实现盈利的。
刘光明也认为，共享电单车市场强调规模效应，如果一个地区的投放密度低，使用频次和收益率等方面的数据是跑不起来的。
共享电单车的购车成本和运维成本高，提高覆盖率，意味着要有足够的资金实力。
徐长青透露，当时萌小明也想逐步把业务铺到校园外，但囿于资金不足。2019年4月15日，电动车新国标施行，替代了1999年的版本。萌小明的电单车因不符合标准需要全部更换。蒋小明表示，换车带来的现金流压力，是压垮萌小明的最后一根稻草。
多位业内人士对南方周末记者分析，一辆共享电单车的单价约为1500元，续航70公里的电池价格则在1000元左右。
除了制造费用，共享电单车的运维成本也很高。
“在上海，我们就养了三四百人做换电、维修、仓储等工作。”张威表示，运维人员白天开面包车去流动换电和维修，半夜大规模地更换电瓶，集中拉回仓库充电，运维成本约占到总成本的六七成。
为了加大资金沉淀及降低运维成本，业内多数企业都采取了加盟模式。
常见的加盟方式有两种，一种是加盟者从购车到运营都全程负责，平台提供业务指导服务；另一种是加盟者负责新市场的合规落地，由平台去运营。
此外，市场上还变异出一种“认购车辆加盟”的方式，即加盟者认购车辆，共享租赁产生的收益。
从宁波起家的喵走出行自2020年年初就推出“认购车辆加盟”的合作方式。南方周末记者从一名喵走出行的工作人员处了解到，加盟者10万元起投（约能认购20辆），委托期限为3年，平台和加盟者的净收益按45%和55%分成，每月按投资车辆实际骑行数据结算一次。
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“存与废”

电动车自诞生以来，一直有“存与废”的争议。
蒋小明当初判断，电动车在全国的保有量居高不下，短时间内发展不会受阻。但政策风向的变化难以捉摸。
2017年8月3日，交通运输部等十部委联合印发《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》（下称《指导意见》）。《指导意见》明确指出，“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。
一个月后，交通运输部新闻发言人吴春耕在新闻发布会上给出了“不鼓励发展”的理由，包括车辆普遍超标、容易发生交通事故、火灾安全隐患突出、车辆运行安全风险高以及电池污染问题严重。
一线城市反应迅速，很快就表态不发展共享电单车。
从2017年9月开始，北京、上海陆续出台政策，均表示“不发展电动自行车作为共享自行车”。
在上海投入车辆最多的享骑，随即陷入困境。张威表示，享骑当时在上海有6万张共享电单车的牌照，2018年，上海禁止企业新增投放共享电单车，包括“以旧换新”的形式，企业只能做存量运维。
西游电单则遭到致命打击。王未靖回忆，2017年6月上海开始要求共享电单车上牌，以前都是“睁一只眼闭一只眼”，政策一出，还没申请到牌照的西游电单即宣布“死亡”。
北京清退共享电单车的态度更为坚决。据北京市交通委官网消息，2019年至2020年5月底，北京共清退5家共享电单车企业。2020年7月，北京首次对一家共享电单车公司处以5万元罚款顶格处罚，并责令其限期收回全部车辆。
共享电单车在一线城市发展遇阻，遂转向管控相对宽松的二三线城市。张威回忆，2018年时，享骑在长沙、南昌等城市的运营仍在继续，“没有说不允许你进入，只是不允许大规模投放”。
各地态度不一的原因在于对《指导意见》的不同解读。一名长沙市交通系统的官员向南方周末记者坦言，“国家没有一个明确的方向，地方也搞不明白”。
业界有时会同时接收到两种截然不同的声音。
2019年2月14日，在国家发展改革委员会等部门联合印发的《绿色产业指导目录（2019年版）》中，鼓励发展共享交通设施建设和运营，其中便包括“互联网租赁电动自行车”。
同年3月20日，国家市场监管总局、工业和信息化部、公安部联合发布《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》，提出“按照国家有关政策要求，清理共享电动自行车”。
地方政府的观望让共享电单车企业有机可乘。以长沙为例，这座城市里的共享电单车数量在一年内急速膨胀。
“市场资源是有限的，就像一个草原。企业会觉得，对方加大投入，如果我不行动，那么受损失的就是我。”长沙市人大代表、湖南工商大学教师陈树对南方周末记者说。2019年起，陈树开始调研长沙市共享电单车的情况。
据陈树观察，长沙市的共享电单车数量是在2019年国庆节后急剧增长的，原因是部分企业想抢在相关政策正式实施前的“窗口期”进行大规模投放。
陈树通过实地调研及沟通企业，得到一组数据：截至2020年10月，长沙约有13家共享电单车品牌运营，其中主城区（内五区）有哈啰、青桔、美团等六个品牌在运营，存量车约55.8万辆。其余分散在长沙县、高新区、望城区等地。陈树根据实际投放数和建成区面积计算，长沙的共享电单车车辆密度约为1380辆/平方公里。
2020年11月23日，据长沙市交通局消息，小遛共享、喵走、哈啰出行、青桔、美团、喜宝达6家企业被长沙市相关部门约谈，并被要求限时清理回收全部无牌照电动自行车。2021年3月底，南方周末记者在长沙市开福区、雨花区见到了上述被清退的共享电单车。
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拼的是精细化运营能力

下沉市场逐渐闭门扫客后，仍有城市为共享电单车打开一扇窗户。
昆明、南宁、长沙等地均是经历了清退、继而规范管理的过程，并未彻底将共享电单车逐出城市。
昆明是国内较早实施共享电单车配额管理的城市，并释放了积极信号。2021年1月5日，昆明市城市管理局宣布：昆明决定将主城区共享自行车减至6万辆以内，适当增加共享助力车数量；不鼓励投放共享自行车，以投放便于管理的助力车为主。
自2020年12月1日起，长沙市共享电单车市场亦进入配额管理的阶段，预计总量控制在20万辆左右。据长沙市交通运输局2021年2月19日消息，截至2020年12月31日，有意向在长沙城区运营的企业已提交投放计划，目前资料初审已结束。
一名街兔电单车（现改名为青桔电单车）的运维人员告诉南方周末记者，2020年7月起，广东省中山市开始清退共享电单车，街兔投放在中山市的约6万辆共享电单车回收后，分别被送往河北石家庄、黑龙江哈尔滨等地。该名运维人员表示，目前仍有工作人员留守在中山，等待转机。
业内基本达成共识，共享电单车的未来战场依旧在下沉市场。
市场的巨额增量，来自两轮车赛道上的巨头。2017年9月，哈啰出行推出哈啰助力车（共享电单车）。2018年1月，滴滴出行的街兔电单车开始试运营；同时期，日后被美团收购的摩拜也进入共享电单车领域。
王未靖认为，现阶段巨头们的铺车和共享单车时期的逻辑不同，目前国家对押金的管控非常严，基本不能再用现金流的打法，而是做注重效率的精细化运营模式。
“它们大量去投资的逻辑只是为了形成线下流量的一个抓手，对它们整个生态链的建设是有意义的。”王未靖说。例如，滴滴的目的在于弥补四轮车以外的出行生态，新增流量入口。
刘光明亦表示，以美团为例，其自身有发展支付业务的需求，需要支付消费场景来支撑，所以美团不会错过共享出行领域带来的巨大消费场景潜力。
换言之，共享电单车的战役仍是两轮车企业共享出行之争的延续。
近期，各家也在为这场竞赛添加“弹药”。两月前，青桔被曝获得6亿美元的B轮融资，但青桔方面对此未回应。2021年3月，一位哈啰出行的内部人士对南方周末记者透露，哈啰出行正在筹划上市。
下沉市场的潜力巨大，但小玩家想从中分一杯羹并不容易。
“小城市的运营有很多大城市不能比拟的复杂性，如果说运营效率不高，在小城市的用户使用率是不足以支持经营的。”哈啰出行向南方周末记者表示。
享骑的例子验证了上述观点。张威告诉南方周末记者，由于运营效率低，直到退出市场，享骑在上海以外的二三线城市都未能实现盈利。
哈啰出行认为，一时被盈利模型吸引的玩家，会逐步在这个过程中大浪淘沙，真正能够用数据和过往积累的经验形成运营壁垒和效率的差异化，才能在这个行业中生存下去，但洗牌进程有可能比共享单车慢一些。
（应受访者要求，张威为化名）
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