▲2021年3月30日，小米正式立项电动汽车业务，雷军掌舵。 （ic photo/图）
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  • 这一轮造车热潮背后的逻辑是，不少科技企业们现有的主业已进入瓶颈期、亟需寻找新赛道。
  • 国家知识产权局的信息显示，小米科技在2015年开始陆续申请了多项车辆相关的发明专利。
  • 未来汽车领域最大的变量可能是新智造，就像苹果找手机代工厂，汽车行业也会出现超级代工厂。
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文 | 南方周末记者 黄金萍
责任编辑 | 张玥
小米汽车的新闻发布，像是一场电视连续剧。
2021年4月6日晚8点，不少人冲着“聊聊小米汽车”的海报主题直奔抖音的小米直播间。
52岁的小米集团（1810.HK）创始人、董事长雷军，在与特邀粉丝聊天互动、秒杀1元包邮环保袋、推介新款手机等环节忙碌了一个多小时后，才终于来到此前这场直播海报上的主题——聊聊小米汽车。
这场事先张扬的直播，最终透露的小米汽车信息可归纳为三点：售价10万元起，轿车或SUV待定，3年后发布。
从2021年3月30日官宣进军智能汽车、开启专场发布会，到承办最新一期华夏同学会、集齐包括比亚迪、小鹏、蔚来、理想等4家新能源车企创始人为主宾，再到这一场直播，小米汽车的传播热度持续了整整一周。
若是算上2021年3月初百度与吉利正式注册成立的“集度汽车”，2020年底阿里巴巴、上汽集团、张江高科共同注册成立的“智己汽车”，还有滴滴也在4月初传出造车的消息，在最近短短三个月里，已经有4家中国互联网科技企业高调下场造车，进入汽车制造行业。
再加上2021年初以来苹果公司（APPL.nasdaq）寻找汽车代工厂的传闻不断，科技企业跨界造车，可谓风生水起。
“做ICT（注：指信息通信技术）的公司，不谈汽车好像就有点落伍了。”华为轮值董事长胡厚崑忍不住感叹。在2021年3月31日的华为2020年报发布会上，他再次回应关于华为是否造车的追问，重申其作为汽车部件供应商的定位不变。
与先行者相比，这一轮的造车新选手们携巨资和智能硬件制造经验而来，并恰到好处地踩在了汽车电动化、智能化变革的临界点，一切看起来水到渠成。
但这一轮造车热潮背后的逻辑却是，不少科技企业们现有的主业已进入瓶颈期、亟需寻找新赛道。
“人人都想做汽车，只是对各自的能力还需要掂量。若是赶不上，眼下这个窗口可能在未来3-5年内关闭。”资深汽车技术专家汪阗对南方周末记者表示。
2021年4月初，滴滴宣布启动造车项目。（ic photo/图）
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不缺钱，缺故事

“又多了个大玩家。”
2021年3月30日下午，小米集团（1810.HK）官宣进军智能汽车行业。约一小时后，斑马智行产品总监刘欣打开微信朋友圈，发现在15分钟里有12人转发了这一“新友商入局”的消息，他忍不住截屏发圈，“这就叫刷屏”。
小米集团成立于2010年4月，是一家以手机、智能硬件、互联网服务为主业的互联网公司。
2020年，小米集团迎来史上最好的运营数据：营收2459亿元人民币，同比增长19.4%；经调整净利润130亿人民币，同比增长12.8%。
小米智能手机的全球出货量1.464亿部，根据Gartner的数据，在全球排名第四、仅次于三星、苹果和华为。其中，定价3000元人民币（300欧元）以上的高端产品销量约1000万台。
小米的海外收入占比近50%，产品销往100多个市场，2020年第四季度在全球54个国家和地区的智能手机出货量排在前五位。
根据Gartner的数据，2020年全球智能手机销量下降了12.5%，只有13.48亿部。虽然疫情占了一部分原因，但总体上智能手机市场增长空间有限。
据中国信通院数据显示，中国手机出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降，到2020年，全年出货量为3.08亿，比2016年的最高点减少2.6亿部，几乎腰斩。
自2007年苹果公司推出首款iPhone手机，14年过去，手机已经发展成为一个相对成熟的电子消费品，很难再有颠覆性创新，有些类似个人电脑，主要沿着的技术线路在升级迭代。
小米还有上升的空间吗？有，但并不太多。即使是作为智能手机引领者的苹果，也不例外。
半年前，瑞银（UBS）不客气地将苹果股票评级从“买入”降至“中性”，分析师David Vogt给出的理由是，苹果股价已反映5G 周期成长，其服务相关的收入成长在未来三年将会减速。
半年后，2021年3月最后一天，瑞银将苹果股票评级提升至“买入”评级，并将目标价从每股115美元上调至每股142美元。
这一次，支撑David Vogt和Munjal Shah的判断是，iPhone的长期需求会越来越趋向稳定、平均销售价格提高，他们建议投资者抓住苹果进军汽车领域的“真实”期权价值。
尽管苹果尚未就造车有官方明确表态，但从2013年起，人们就陆续从其专利、人事的蛛丝马迹中，不断推测其造车的脉络和时间表。
如果说瑞银的这两份评级和报告是来自资本市场对科技公司下场造车最直观的解读。那么中国的这几家公司，也有着类似的理由。
雷军称小米账上有1050亿人民币的资金，造车暂不接受融资。在一家头部科技企业汽车行业负责人沈梁看来，经过十年发展，除了做高端手机、摆脱过去的”屌丝“形象，小米需要再上一个台阶，选择一个更厉害、更酷的新赛道，赢得未来发展空间。
对百度来说，下场造车的意义则更大。百度此前已经是威马汽车第一大外部股东、同时Apollo也与众多整车厂商合作，可以说早已经布局汽车。
沈梁对南方周末记者表示，如果百度真的想亲自主导一款车，合资并不是最好的方式；投资车企也不见得一定能让自己的智能汽车方案得到最好的应用。但百度单独设立公司亲自造车，既可以带动人工智能、Apollo自动驾驶、小度车载、百度地图等的实践，更重要的是，对资本市场有新故事可讲。
更有意思的是阿里巴巴。阿里巴巴与上汽集团、张江高科合资成立”智己汽车“，被外界解读为亲自下场造车。很多人忽略了一个事实，阿里巴巴在智己汽车的股份，和它此前投资小鹏汽车的股比其实差不多。
阿里巴巴投资两家车企的时间节点不一样，传递给人们的认知和判断也不一样。入股，就一定代表着企业加入造车行列吗？
沈梁说，这其中主要差别，在于企业是否需要“故事”。
雷军宣布，造车项目10年投资100亿美元。（ic photo/图）
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上车的机会来了

雷军在直播中回顾小米创业故事时，调侃说当年和一群伙伴在办公室每人喝了一碗小米粥，开始闹革命，没想到11年能发展到这么大。
其实，2010年苹果发布了iPhone 4，雷军自己作为投资人也在看国内的手机项目，其中包括当时长得“最像苹果手机”的魅族。
当年智能手机的发展趋势已经明朗，就像今天的汽车业智能化、电动化趋势已成必然。
雷军担任创始合伙人、董事长的顺为资本，2015年投资了蔚来汽车、2017年又投资了小鹏汽车。以特斯拉为参照，小鹏、蔚来们已经走过了一条电动智能汽车从０到１的路，证明“门外汉”造车在今天是可行的。
国家知识产权局的信息显示，小米科技在２０１５年开始陆续申请了多项车辆相关的发明专利，包括车辆控制方法、车辆安全、预热、电源、疲劳检测、防盗报警等等。
科技公司们造车的另一个契机，是汽车正在从一个机械工业产品转变为智能移动终端产品，同时承载着信息革命和能源革命的发生。
越来越多的国家做出“碳达峰”“碳中和”的承诺和时间表，对汽车排放标准也越来越严格，迫使越来越多的车企将产品重心转到电动化。
当越来越多的汽车改由电池驱动，它也可以承担储能功能，成为社会能源网络的一部分，帮助改善能源结构。
汽车电动化，也在为更好的智能化铺路。比如，电动汽车的架构更简单，以特斯拉为例，其架构已经接近手机、计算机了；线束比传统汽车少很多，零部件也少很多。
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电动汽车把门槛降低了

以前大家敬畏汽车，因为它的产业链很长、比纯软件更复杂，对发动机、底盘调教、技术、资源的要求都很高，而电动汽车把制造门槛降低了，三电（电池、电机、电控）相对简单。
过去，车规级的产品和应用讲究安全、稳定、可靠，一辆车的零部件约20000个，汽车开发周期长、产业链也长，一定程度上拖慢了其创新速度。
“如果说互联网公司做事情是看三个月，车企要看三年。”田清一直在车企从事汽车电子工作，对此很有体会，“太慢了，谁能陪你车企玩三年呢？不少互联网大厂就这样退缩了。”
现在，随着竞争加剧，传统车企也纷纷与科技企业展开智能技术方面的合作，将阿里、百度、华为、腾讯们引入汽车。
目前进军汽车行业的造车新势力，一开始都瞄准了电动智能汽车。在沈梁看来，汽车产业链重塑才刚刚开始。如果说过去整车厂买一堆零部件回来组装，车就可以开动了，以后就不会这样了，汽车必然是一个软硬结合体。
如果说在过去十年里，特斯拉软硬结合的方式对百年历史的汽车行业是一种颠覆，它也拉高了人们对后来者的期望值。沈梁说，“包括苹果、小米等在内的后来者们，如果不能有更多颠覆创新，也不会掀起太大的风浪。”
智能化、电动化是汽车业不可阻挡的趋势，谁能胜出言之尚早。
经过十多年的发展，现在市场上排名前五的智能手机制造商未必都是当年第一波冲上去的，更多人是看清楚了才上场。今天满眼都是“华米OV”，还有多少人记得曾经的“中华酷联”呢？
汪阗对南方周末记者表示，未来汽车领域最大的变量可能是新智造。就像苹果找手机代工厂，并不影响它引领手机行业的发展。汽车行业也很可能出现超级代工工厂。
全球第三大汽车零部件供应商麦格纳，此前已经有过不少汽车“代工业务”。给苹果手机代工的富士康，2021年初也开始了频繁动作，2021年1月与吉利控股组建合资公司、为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务；２月又与Fisker签署合作，共同打造电动车产品。
在沈梁看来，出行始终是刚需。长期看，市场的胜出者必然是技术带来的效率优势，看谁的产能更高、成本更低。
至于汽车行业未来的商业模式，究竟是硬件+软件服务、还是出行服务，现在仍不清楚。
此前车企们热衷的出行服务，说到底还是一个线下业务，即使将来有无人驾驶，仍受制于道路、车辆，有其物理极限，仍然不算是一个好的互联网流量生意。
即使滴滴，作为全球最大的出行服务提供商，仍然处在人们的出行需求、实际物理承载能力、人们对价格的接受能力三者的博弈平衡之中。
（应采访对象要求，汪阗、沈梁、田清为化名）
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