苏伊士运河如何撼动世界格局？

3月29日，趁着黎明时分难得较高的涨潮，因货轮搁浅而堵塞苏伊士运河多日的超大型货柜轮“长赐号”终于脱困，拖船纷纷鸣笛以示庆祝。虽然几天后航道就会恢复正常运行，但因货轮航程延误造成的直接和间接经济损失已难以估量。

这是苏伊士运河历史上最严重的航道阻断事故之一。在历史上，苏伊士运河还曾发生过多次人为堵塞，而且因埃及争夺苏伊士运河而爆发的战争，也导致世界霸主

和全球格局因此发生了重大变化。

围绕着苏伊士运河的前世今生，聊一聊世界格局的巨大变迁。

载入史册全球化损失惨重

2021年3月23日，由日本船东持有、台湾长荣海运公司租借的“长赐轮”（Ever Given）货轮，由于强风导致转向搁浅，造成苏伊士运河航运堵塞。

5天后，等待通过运河的船只已多达321艘。德国保险公司安联（Allianz）26日发布报告称，停运一周将导致全球年贸易成长减少约0.2到0.4个百分点，估计全球贸易每周将损失60亿到100亿美元。

也有报导说，加上其它影响，此次苏伊士运河堵塞造成全球每小时损失4亿美金。这无疑是载入史册的大事。

安联的报告还表示，今年以来供应商的交货时间就已经拉长，目前欧洲的交货时间甚至比新冠高峰期间还要久，美国的交货时间更是原来的两倍。而苏伊士运河阻塞，更是扰乱了全球供应链，全球贸易被拖累。

有网民戏称：“疫情让全球飞机停飞，人流被阻断，如今苏伊士运河又把航运阻断，眼看全球化就要搁浅了，莫非这是老天所赐？谁让它叫Ever Given呢！”

黄金水道十大运河世界遗产

据《世界运河名录》记载，全球有520多条运河分布在世界各地，其中有6条运河被列入世界遗产名录，有10条被评为世界十大运河，苏伊士运河就是其中最著名的一条。

苏伊士运河不仅连接地中海和红海，还与太平洋、印度洋、大西洋相通，成了紧扼欧洲、亚洲、非洲的交通要冲和黄金水道。而正是由于运河的存在，使得亚洲各港口到欧洲的航线缩短了8000到1万公里，而不用绕道非洲的好望角。

据统计，每年经苏伊士运河运送的货物占世界贸易的14%，而西欧出产的石油有70%通过苏伊士运河运送。每年有来自一百多个国家和地区的近2万艘船只通过苏伊士运河，而2020年疫情期间，运河为埃及经济贡献了56亿多美元。

那么，苏伊士运河是怎么诞生的呢？

运河开凿最早可追溯到公元前19世纪，一位名叫“苏伊士”的古埃及法老辛努塞尔特三世，下令挖掘一条贯通“东西方向”的运河，连接红海与尼罗河。

我们现在使用的运河是1859年开始、历时近11年建造而成的，其间英法让埃及动用了几十万人的劳力。当时霍乱猖獗，有12万人丧失了生命，相当于每修1,000米就有将近740人死亡。

直到1869年11月17日，苏伊士运河才正式开通，随后运河经历了两次世界大战，几次易主，几次停运。围绕苏伊士运河展开的故事，可以说是世界各国合纵连横、纷争博弈的精彩缩影。

比如二战期间，德国一度想炸毁这条黄金水道。当时英国为了保护这条水运，采用了魔术师的建议，将运河隐藏起来，就是在运河沿岸安装足够的探照灯，形成强烈的灯光屏障，成功使用障眼法扰乱了德国空军飞行员的视线，让他们失去了攻击目标。

苏伊士运河曾有14艘轮船卡8年

这次长荣货轮堵住运河要道，令人联想到54年前的“苏伊士运河危机”，当时有14艘船卡在运河内整整8年之久！

1967年，以色列和毗邻的埃及、叙利亚、约旦等阿拉伯世界爆发第三次中东战争。在这场“六日战争”中，以色列取得了压倒性的胜利，却引爆了苏伊士运河长达8年的危机。

当时以色列迅速夺下苏伊士运河的东侧土地，而埃及为保护国界，不惜凿沉船只以堵住运河两端，拒让任何船只通过，当时包括西德、瑞典、法国、英国、美国、波兰、保加利亚及捷克的14艘船都被困在河道上，而且封锁了竟达8年之久，还一度成为中东冲突用来讨价还价的筹码。

第二次中东战争也曾堵塞运河

再往前推，在1956年也曾爆发过一次“苏伊士运河危机”，当时的埃及总统纳赛尔宣布苏伊士运河收归国有，从而引发了第二次中东战争，新加入的博弈对象除了以色列、还有苏联和联合国等。

这是怎么回事呢？

一战后，英国接管了埃及。1922年埃及独立，但实际上还是英国的半殖民地，所以苏伊士运河由英法两国组成的运河管理公司来管理。

二战结束后的1947年，英国军队从运河撤兵。第二年，以色列国在美国的帮助下宣告复国。

1956年，靠军事政变上台的纳赛尔（Gamal Abdel Nasser）掌管了埃及，他实行阿拉伯民族主义，想靠反对以色列而成为阿拉伯世界的领袖。为了抗衡英法，纳赛尔开始与以苏联为首的阵营发展亲密关系，不过，这却引起了美国的不满。

1956年7月26日，纳赛尔宣布将苏伊士运河收归国有。为了对付纳赛尔，英国、法国和以色列在巴黎秘密会面，并瞒着美国达成了一个秘密协议，让以色列先占领西奈半岛，然后英法两国下令埃及和以色列分别撤出苏伊士运河地区。他们认定纳赛尔肯定不会服从，这样英法便轰炸埃及，占领运河区并废黜纳赛尔。

同年10月29日，第二次中东战争打响。不过，战争只打了9天，到11月6日，英、法、以色列三方在节节胜利时却宣布停战了，原因是受到来自苏联和美国的共同压力。

苏联威胁说，英法若不停战，将在必要时使用核武攻击伦敦和巴黎。

而美国方面，是因为当时的总统艾森豪威尔对伦敦和巴黎的盟友共同密谋欺骗感到非常愤怒，同时，他也担心战争会使阿拉伯国家投向苏联的怀抱。

为了制止战争，美国对英、法、以三方实施制裁，促使联合国通过了停火决议和建立联合国紧急部队。

为了向英国施压，美国政府还故意抛售英镑，导致英镑贬值15%，同时否决了英国向国际货币基金组织的贷款申请。

在英国国内，艾登首相也遭到议员们的强烈反对，声望大跌，于是在多方面施压下，英、法、以三方把埃及痛打一顿后，也只能停战撤兵，第二次中东战争结束。

美国取代英国成为全球新霸主

两个月后的1957年1月，艾登首相被迫宣布辞职，这促使之后的麦克米伦政府加快非殖民化进程，英国的帝国殖民体系也遭到毁灭性的打击。

历史学家认为，苏伊士运河在英帝国神话中有着非常特殊的作用。当时英国人都认为，只要苏伊士运河畅通就能保住英联邦，而苏伊士运河的危机标志着大英帝国从此走向衰落。

这次战争极大地损害了英国和法国在阿拉伯国家的威望，从而削弱了欧洲列强在该地区的传统权威。

为了应对苏伊士战争的恶果，艾森豪威尔总统于1957年初宣布实行所谓的艾森豪威尔主义（Eisenhower Doctrine）。这项2亿美元的计划，承诺对阿拉伯国家提供经济和军事援助，并在必要时使用武力遏制苏联在中东地区的发展。

为此，土耳其、伊朗、巴基斯坦、伊拉克、沙特阿拉伯、黎巴嫩和利比亚等国，都得到了美国数千万美元的经济和军事援助。从那以后，美国积极参与全球事务，成为新一代的世界盟主。

同时，由于美国支持以色列，而苏联支持阿拉伯世界，这两个超级大国带领的两个阵营的对峙格局，一直持续到1979年伊朗伊斯兰革命爆发。

过度全球化敲响警钟？

从洛杉矶到鹿特丹再到上海，一起事故就可能在这些地方制造新的混乱，这一事实也凸显了现代商业对真正全球化的供应链的依赖有多深。

近几十年来，管理专家和咨询公司一直在倡导所谓的及时生产，以控制成本、提高利润。企业可以依靠互联网和全球航运业的魔力，在需要时即可唤来所需的东西，而不必浪费资金在仓库里囤积额外货物。

拥抱这一理念，给汽车与医疗设备制造业、零售业、制药业等主要产业带来了一场革命，也为企业高管和其他股东带来了丰厚回报：靠不再往仓库里堆积不必要的汽车零件而省下来的钱，至少有一部分可以以股息的形式发放给股东。

然而，就像生活中的任何事一样，好事做过头也会带来危险。

过分依赖即时生产，也能解释为什么在第一波疫情期间，从印第安纳州到意大利的医护人员在救治新冠病人时都得不到足够的防护装备，比如口罩和防护服。

许多地方的医疗系统都处于需要对股东负责的营利企业的控制之下，它们以为自己可以依靠网络和全球航运业实时获取所需物品。事实证明这是个致命的误判。

同样的依赖也解释了为什么在疫情暴发的前几个月，亚马逊(Amazon)未能向美国的仓库工人配备足够的口罩和手套。

多年来，一些专家都在警告称，鼓励企业靠削减库存节约成本，等于将短期股东的利益置于审慎管理的原则之上。

“随着我们变得更相互依赖，我们也更容易受到随之出现的脆弱性的影响，而这种脆弱性总是不可预测的，”牛津大学研究全球化的教授伊恩·戈尔丁(Ian Goldin)说。“没人能预测一艘船会在运河中间搁浅，就像没人能预测疫情会从哪里来一样。就像我们无法预测下一次网络攻击，或者下一次金融危机，但我们知道它一定会发生。”

根据彭博社(Bloomberg)的分析，堵塞期间每天被困的货物价96亿美元。

自上世纪50年代投入使用以来，集装箱已经彻底改变了全球贸易。作为一种标准尺寸的容器，它可以被快速安装到铁路线和卡车上，大大缩短了货物从一地运到另一地的时间。但同样的进步也带来了脆弱，作为占世界贸易总量约十分之一的通道，苏伊士运河受到的扰乱加剧了货运业的压力，该行业已经在疫情以及被疫情重塑的世界贸易秩序中不堪重负。

美国人在竭力应对疫情封锁的同时，还从亚洲订购了大量工厂货物：用来弥补健身房关门影响的健身自行车；将卧室变成办公室的打印机和电脑显示器；让困在家中的孩子们开心的烘焙设备和玩具。

订单的激增已经耗尽了中国港口的集装箱供应。自去年11月以来，从亚洲到北美的集装箱运费翻了一倍多。从洛杉矶到西雅图，由于码头工人和卡车司机感染新冠，或是被迫待在家中照顾停学的儿童，港口集装箱的卸货速度也已经放缓。

卸货延迟意味着下一批货的装载也会延迟。美国中西部的农产品出口商一直在努力寻找集装箱，将大豆和谷物运往东南亚的食品加工厂商和动物饲料供应商。

这种情况已经持续了四个月，几乎看不到缓解迹象。北美零售商一直在疯狂补充耗尽的库存，给航运公司带来了压力，通常而言，这是跨太平洋航线上的淡季。

苏伊士运河的堵塞等于导致更多集装箱无法发挥作用。问题是这种情况还会持续多久。

克里斯蒂安·罗洛夫斯(Christian Roeloffs)是德国汉堡的航运咨询公司xChange的首席执行官，他估计，堵塞两周可能导致欧洲港口应有的集装箱供应量减少四分之一。

“考虑到目前集装箱短缺的情况，这只会增加船舶的周转时间，”罗洛夫斯说。

根据位于哥本哈根的研究公司Sea-Intelligence的分析，从亚洲运抵欧洲的集装箱船中，有四分之三是在2月末到达的。即使苏伊士运河的混乱只持续几天，也可能使情况恶化。

正在前往苏伊士运河的船可能会选择向南航行，绕过非洲，这将导致它们航程增加数周，消耗额外的燃料——这一成本最终将由消费者承担。

不管被困的船何时能再次通过运河，它们可能会同时抵达繁忙的港口，这将迫使许多船在卸货前干等，又是一次额外的延误。

“这可能会使一场非常严重的危机变得更糟，”Sea-Intelligence的创始人阿兰·墨菲(Alan Murphy)说。

陆路运输辅助的增效作用

疫情引发的各种海运物流问题，早已让外界担忧过度依赖海运这单一物流形式的问题。疫情期间，由于各国防控疫情的封锁措施力度不一，通关、清关程序混乱，导致大量货运轮船滞留港口或长期漂流在海面，长达数个月，没法通行。上一艘船迟迟未能落货，下一艘船也未能进港，往往就会造成牵连甚广的连锁效应，亦因而导致全球运费急涨。

这次苏伊士运河危机，再度突显欧亚船运航线的不确定性。加强横跨欧亚大陆架的铁路运输，或是一个必须考虑的方案。

中国政府近年来藉着自身经济及物流力量，大力推动中欧班列，即由中国开往欧洲的快速货运铁路，其中一个意义就是希望对冲海运物流的风险。中欧铁路全程所需时间一般约两星期，大约为海运时间的三分之一。中国一端的起点，包括西安、重庆、成都、武汉、苏州、义乌等製造业重心城市，欧洲一端目的地则为波兰华沙、德国汉堡和杜伊斯堡等十多个城市。2020年，中欧班列全年开行1.24万列，同比增长五成；去年5月开始，已连续9个月保持单月开行超过一千列。

不过，货运量及运输成本，始终是海运难以磨灭的优势。像今次登上国际头条的「长赐号」，它是全球营运中最大货轮之一，载重量达19万吨，最多可以装载高达两万多个20呎标准货柜。比起一程只能拖拉数十至数百个货柜的铁路运输，海运的效能和成本优势高出许多。

加上中国对欧洲存在颇大贸易顺差，中欧班列铁路经常出现「空柜」，这情况在东行班次尤其严重，大大减弱中欧铁路运输的物流效益。

尽管像中欧班列这类横跨欧亚大陆架的陆路替代方案，没可能取缔海运的大部分效能，但它依然可被视为充当增效中欧物流链的辅助角色，以对冲远程海运可能出现的风险。当日后类似「长赐号」搁浅事件再度发生，欧亚海运命脉瞬间中断，中欧之间货物流动才不至于完全停顿。