本文系深潜atom第200篇原创作品
在中国新能源汽车市场上，比亚迪可以称得上是本土车企队列中的领头羊。随着特斯拉在中国市场布局的步步深入，国产Model 3价格的逐渐下探，它的竞争对手比亚迪的股价也顺势腾飞，总市值在今年2月份曾短暂达到近8000亿人民币，成为全球第四大车企。
△比亚迪新能源
比亚迪被很多人看成是最有机会成为中国特斯拉的车企。1月21日，比亚迪发布公告称，已完成超299亿港元新增配股发行。据相关媒体报道，比亚迪此次配股获超200家投资机构抢购。这也是国内新能源汽车行业有史以来最大的股票发行项目。
2月18日，清仓了“电动三宝”蔚来、理想、小鹏的高瓴资本斥资了2亿美元参与比亚迪最新一次的定向增发。当然，看好比亚迪的还有长线持有比亚迪的股神巴菲特。
△新能源汽车销售对比
但是，在另外一张图里，亚迪的市销率仅仅有特斯拉的1/4， 资本市场看起来并没有完全认可比亚迪=中国特斯拉的这个故事。而且在同样年销量近50万辆车的情况下，特斯拉的市值几乎等于10个比亚迪。
同样是造车，同样是从电池到造车都自己做，比亚迪比特斯拉差在哪里？
01
向上，是比亚迪的焦虑
从市值看，比亚迪已经是国内新能源车企一哥。但是，比亚迪一直有一个很难攻克的弱点，就是出一款让消费者买账的高端车型。在今年的2月3日，比亚迪官方宣布对公司组织架构进行调整，包括成立四大事业部，原营销掌门人赵长江将负责高端品牌筹建工作。
以往我们较少把比亚迪与特斯拉摆在一块讨论，很大程度上是因为两者此前的产品布局重叠度不高。两家车企领导人也没有将对方视为对手。王传福曾经表示，比亚迪定位更加大众化，“定位豪华的特斯拉只是富人的玩具，只适合小众人群”；马斯克也在接受采访时表示，“比亚迪并不是特斯拉的对手”。
不过，随着特斯拉国产化进程的推进，产品价格不断下探，以及比亚迪的品牌向上，两者不可避免地开始产生正面对抗。去年7月上市的全新旗舰车型——汉，更是直接与特斯拉Model 3短兵相接。
根据乘联会的最新数据，2021年1月和2月，比亚迪全系新能源车销量为29994辆，落后于特斯拉的33802辆。其中，比亚迪在2020年寄予厚望对标特斯拉Model 3的高端车型汉EV2月份的销量仅有4100辆。
△新能源汽车销量
反观特斯拉在中国的市场的销量，1月共销售15484辆纯电动车，2月共销售了18318辆纯电动车。其中，Model 3销量27531辆，Model Y销量6271辆。Model Y自1月开始在中国交付，2月就卖出4630辆，成为该月中国市场销量排名第三的新能源车型，并且在大多数机构和媒体的预测中，Model Y将是比Model 3更加畅销的爆款。
虽然比亚迪汉的各项指标都接近甚至超过Model 3，但在大众的眼中，首要看到的还是特斯拉，而比亚迪则被打上了中低端品牌车的标识。经过17年发展，比亚迪和特斯拉开始争夺同一块蛋糕。但与特斯拉豪华品牌价格下探的尝试相比，比亚迪品牌向上的难度显然要大得多。价位提升既可能导致原有消费群体流失，又有无法得到更高经济实力人群认同的风险。
如果比亚迪要与特斯拉长期同台竞技，而不是被对方拉开越来越大的差距，首先就要不断并尽可能快地通过主打车型汉EV提升整体销量，在市场上跑马圈地，占据更大的市场份额。在此基础之上，比亚迪今后才有能力与特斯拉在更广泛的领域展开持久竞争，并立于不败之地。
02
工匠思维PK互联网思维
很多人可能还不知道，特斯拉创始的初衷是想把“环保”和“跑车”结合在一起，从而去吸引那些有环保意识的高收入人士和社会名流。然后，美国两个最能诞生娱乐明星和商业明星的地方——好莱坞和硅谷，活生生地把这辆原来名不见经传却卖得超贵的电动车给捧红了。
此外，特斯拉既不卖给经销商，又不自己开4S店，而是在最繁华的街道和最高端的百货商场，开了设计得非常有逼格和情怀的体验店，玩起了“线上直销+线下体验”的模式。在美国充电桩还没有普及的时候，特斯拉通过这套“装逼”的商业模式神奇地撬动了原本惨无人睹的电动车市场。
比亚迪就不同了，他玩的完全是步步为营。虽然王传福曾经放话“分分钟都能造出特斯拉”，但前提条件是在纯电动车家庭消费开始普及的情况下。
△比亚迪新能源
那么，比亚迪是怎么撬电动车这个市场的呢？王传福很聪明，他从决定从出租车和公交巴士开始做起，因为相比私家车，他们有决策更集中、群体更集合，充电设置的建设也更加方便。
在私家车上，比亚迪当初的发展策略则是以“混合”动力的战略为主，因为王传福觉得，这比较符合市场的需求。
无论是商业模式还是技术态度，比亚迪和特斯拉之所以有截然不同的运营模式，还跟其背后的大BOSS有所关联。
△王传福
从家庭背景上看，马斯克的父亲是位工程师，母亲是位营养师和模特，王传福的父亲一名出色的工匠，母亲则是传统的贤妻良母。
另外，从两人的专注力上分析。王传福兢兢业业地把学业完成，本科读的是电池，硕士读的还是电池，第一份工作是电池，创业做的还是电池。
马斯克就不同了，他虽然也本科攻读的也是物理专业，但后台他又跑去读商业，再后来，他入学不到两天就跑出去创业，搞的项目包括火箭、Paypal、太阳板能租凭，火星移民等等。
总而言之，如果用字母“T”来形容王传福和马斯克，王传福则更像是字母“T”上的那一竖，他总是不断往一个坑里不断专研；而马斯克则更像是字母“T”上的那一横，他的脑洞似乎总是闲不住，更加地天马星空和富有创意。
03
智能化是比亚迪的短板
虽然比亚迪拥有在电池等硬件方面的优势，去年3月，比亚迪抛出“刀片电池”这一杀手锏，号称零下10摄氏度仍可放电90%，全生命周期行驶可达120万公里，凭借一己之力撬动了三元锂电池长期以来一家独大的动力市场格局。但是这个优势并不是核心的竞争力。
在智能汽车最为核心的自动驾驶层面，特斯拉确实有着独到之处。根据此前招商证券资管研究报告指出，特斯拉拥有自研自动驾驶芯片，自动驾驶系统已经能够实现L3级别驾驶辅助，在全球行业内处于领先水平。
由特斯拉开发的FSD自动驾驶套件，目前在测的Beta版能够在不需要驾驶员干预的情况下行驶很远的距离。根据最新的评估情况，如果2021年可以达到最高L5级别自动驾驶水平，那么特斯拉将启动并运营Robotaxi无人驾驶出租车队。
△特斯拉自动驾驶
ARK在《Big Ideas 2021》报告中认为，在自动驾驶领域，特斯拉选择了基于摄像头的纯视觉方案，与选择激光雷达方案相比，可以更加容易提供规模化服务，因此特斯拉可能是第一个在全美范围内扩展的无人驾驶出租车网络，将在无人驾驶网约车市场上获得最大的利润份额。
除了ARK外，业内人士也更加看好特斯拉自动驾驶。在自动驾驶汽车赛道上，虽然外界都认为Waymo的技术上领先特斯拉，但考虑到Waymo的激光雷达成本，芯片架构，软件成本，车队规模，全球大数据里程数，自动驾驶平均车速等等；业内人士由此大胆预测，特斯拉的自驾系统会在2025年拿下全球主要的自动驾驶汽车市场份额，即使在L4级及以上自动驾驶市场上，特斯拉也不大可能成为输家。
除了自动驾驶之外，特斯拉在软件领域的布局还包括，类似苹果App Store和谷歌Google Play的软件应用商店，用户可即时购买性能升级软件包，包括辅助驾驶，百公里加速升级包，座椅加热等服务。至于其他订阅服务。例如车联网高级连接服务，包括流媒体、卡拉OK、影院模式等功能。在这方面，特斯拉可以类比为高速行驶的“智能手机”。
△各家功能
而比亚迪现阶段，不管是在汉EV的宣传，或者刀片电池的推广上，还给人卖硬件的感受。虽然比亚迪去年发力非常猛，做出了L2级别的DiPilot自动驾驶、要自己做芯片、和地平线战略合作、和华为百度滴滴合作、入股华大北斗、和蔚来资本一样做产业投资。但作为一家传统车厂，整体进度从公开信息来看，确实确实落后于特斯拉、蔚来、小鹏的互联网基因。
新能源车未来颠覆式的变化是从硬件定义汽车过度到软件定义汽车，比亚迪需要快马加鞭。特斯拉的高估值，是来源它的无人驾驶系统，而不是整车制造。比亚迪要对标特斯拉，需要看自动驾驶能否取得成功，以及高端市场能否做起来。
来来来，媒体专访、行业沟通
快来扫码撩我
往期阅读推荐
本文系原创作品
商务合作请联系：shenqianatom
已入驻平台：头条号、搜狐号、百家号、虎嗅、企鹅号、大风号、新浪看点、知乎、创业邦、一点号、雪球、大鱼号、ZAKER、趣头条、南财号等
点个“在看”吧谢谢
新的规则，及时看推文要给公号星标
别忘了星标一下～不然就错过了
继续阅读
阅读原文