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自秦PLUS上市以来，主打节油与高效的DM-i混动系统一时成为热议话题，其亏电状态仅3.8L的油耗表现更是让所有人为之惊叹：原来国产混动系统已经先进到了这个地步？惊叹之余，我们将目光从动力系统放到秦PLUS这款产品上，来看看这款炙手可热的紧凑级轿车是否有足够的吸引力。
在没有充电时，秦PLUS采用一台1.5L阿特金森循环发动机作为动力源向磷酸铁锂电池充电，电池前轴最大功率为132kW的电机供能，从而驱动车辆，当出现大负荷动力请求时，发动机将会与驱动系统直连，与电动机共同驱动车辆。值得一提的是DM-i采用了双电机串并联结构，将发电、驱动两项工作彻底分开，不仅提高整体效率，还能提升动力平顺性，优化行车质感。
从原理上来说，这套系统有点像本田的i-MMD混动系统，最大的共同点就是取消了发动机与传动机构之间的变速箱，采用直联驱动模式，在低速时靠电动机的扭矩来实现快速起步，而得益于大容量电池，秦PLUS大部分时间都是由电机驱动，“解放”出来的发动机则一直在高效转速区域来为电池充电。

在实际驾驶过程中，秦PLUS在中低速，尤其是起步阶段动力响应非常快，与纯电车没有差异，扭矩也很充足，如果不看参数，你会以为你在驾驶一台300匹马力以上的性能车，而且整个加速过程非常平顺，包括静态起步的一瞬间，它也没有出现其他电动车上存在的共震感。如果说心随意动是所有电动车动力系统给人的感受的话，那么秦PLUS就像它名字里的英文单词一样，提供的是升级版的“心随意动”。
但是，这套动力系统在时速80km/h以上时再加速就是另外一种状态了。当时速达到70km/h时且油门踏板超过1/3，发动机大概率会直接介入驱动（并不绝对，有时60km/h时就会介入，有时会延迟到90-100km/h，介入时机早晚与电池电压有关），在此时，整套动力系统会有明显的疲态，加速度与低速状态下相去甚远，而且随着速度的增加，动力越见孱弱。注意，这里说的是时速80km/h以上的再加速能力，而不是巡航能力，在平缓驾驶时秦PLUS的表现还是比较优秀的，即使需要超车，它也能从容应对，只不过动力爆发与低速时的差距较大而已。
说完了动力系统，我们再来看看车辆的底盘悬挂，可以说秦PLUS在车身架构上与之前的秦PRO燃油版有很大的相似之处，只是在底盘正中腾出一块儿容纳电池的空间，并且对线路以及电控部分做了额外的防水隔热。
秦PLUS的内部空间，座椅角度等舒适性表现都与秦PRO相差不大，这里不再赘述。最大的问题出现在了后轮悬挂上，在通过连续起伏路面时，后轴的伸缩速率与整车的动态有些脱节，导致震感被放大，而且在处理大颠簸时，悬挂似乎无法提供足够的韧性，而将震感完全传递到坐垫上，若不是坐垫比较柔软，后排乘客的屁股就需要面临更大冲击了。其实这个问题在采用相同悬挂形式的秦PRO上也有，只不过由于秦PRO车身重量较轻，各类振动传递得不会如此“真实”。
除此之外还要说一点，秦PLUS混动系统增加的额外重量似乎给悬挂带来了更大的压力，在每一次紧急变线或大角度转向时，车体对转向输入的应答比较迟缓，车身在转向时还会有一些“忽悠”的感觉，无法给人信心。当然，作为一款10-15万级别的紧凑级轿车，我们不能在动力获得大幅升级前提下还对操控性以及舒适性有太苛刻的要求，毕竟DM-i车型都是追求高燃油经济性以及高性价比的产品。
车叔总结
低速动力强，油耗低，没有里程焦虑，是秦PLUS最大的优势，相比起丰田卡罗拉、雷凌双擎版，它的效率更加极致，而且在同价位情况下实现“绿牌”优势，最后，希望比亚迪在发展道路上更加全面，让产品品质有全方位多维度的提升，为消费者带来更加优质的选择。
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