▲ 印度军民车辆被大雪困在斯利那加至列城的公路上。 （吴佩供图/图）
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  • “如果印度人把‘脱离接触’当成是‘中国让步’，那是极大的错误。”俄军事专家安东·拉夫罗夫通过分析2020年11月至今年1月的拉达克公路主干线通车情况，得出的结论是，印军已到了“强弩之末”。
  • 酿成1962年中印边境交战的尼赫鲁政府“前进政策”，到今天都没有寿终正寝，只不过换了一个新词——“争控”。现阶段争控的焦点，主要集中在一些无人区。
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文 | 南方周末特约撰稿 吴佩
责任编辑 | 姚亿江
2021年2月10日，中国国防部新闻发言人吴谦发布消息，根据中印双方第九轮军长级会谈达成的共识，中印两军班公湖南、北岸一线部队于当日起同步有计划组织脱离接触，中印边境西段军事对峙出现缓和。
但令人遗憾的是，这场因2020年5月印方越线蚕食争控所引发的危机，未在印度国内产生多少有价值的反思，近段时间，印度媒体仍连篇累牍探讨如何抵制中国商品，声称要给中国上一堂巴基斯坦领教过的“军事课”。
“误读会埋下灾难种子。”俄罗斯《军火库》主编维克托·穆拉霍夫斯基指出，对印度而言，尽快结束对峙并避免再犯才是明智之举，除非它想在经济和军事上自杀。
“只有白痴才会把中国和巴基斯坦的军事实力混为一谈。”印度经济学家斯瓦米纳坦·艾亚尔表示，持续九个月并发生的流血摩擦警示印度领导人，他们重犯了前总理尼赫鲁的错误。“如今中国经济和军事实力是1962年时的数以十倍计，如果印度军政决策者还想冒险，那么他们相比尼赫鲁的愚蠢也将以十倍计。”
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“地理诅咒”让印军苦不堪言

“我感觉放松些，但活还是少不了。”
2021年2月13日，中印一线部队脱离接触的消息传来，印度司机乔金德正忙着给卡车换轮胎，这台辗转于斯利那加与列城之间的老爷车，已为印军服务半年多，最近一次是给部队拉食糖。
去年夏天，印度国防部、内政部向中印边境西段的拉达克增派三万多军警，让本已紧绷的军方后勤难以招架，不得不以签约方式雇佣大批像乔金德这样的民间司机。
“卡车就像我的未婚妻，吃在里面，睡在里面，我在车上的时间比在家还多。”乔金德告诉俄罗斯“自由媒体”网记者，里程器的记录已超过60万公里（早过了报废极限），“我要用军队给的钱，换台新车，再娶个老婆”。
4万平方公里的拉达克，被群山和急流割得支离破碎，这里物产稀少，30万居民和超过6万印度驻军全靠内地补给。
英国《简氏防务周刊》披露，印度空军倾尽全力，去年仅实现7万吨左右物资空运，而原驻扎拉达克的印度第14军越冬物资需求就超过20万吨，后来又有增派的部队，全年印度至少要往高原转运100万吨以上的物资，压力可想而知。
“如果印度人把‘脱离接触’当成是‘中国让步’，那是极大的错误。”借助Yandex民用卫星图像，通过分析2020年11月至今年1月的拉达克公路主干线通车情况，俄军事专家安东·拉夫罗夫得出的结论是，印军已到了“强弩之末”。
“从帕坦科特（印度旁遮普邦）到斯利那加（印控查谟-克什米尔首府）的44号国道（NH-44）和从斯利那加到列城的1号国道（NH-1），是印度人的生命线，但近两个月来的大雪和多处滑坡，造成两条道路多次拥堵超过48小时，双向四车道的44号国道从去年12月起已减为双车通行。物资难以前送，意味着同中国对峙的印军前沿哨所只能坐吃山空。”
乔金德证实，通往边境的1号国道被司机们称作“死亡之路”，稍微犯错就会丧命，“从山顶往下开，都是要命的‘45度弯’，你得频繁踩刹车。另外，高原缺氧，很容易产生困意，保持清醒成了一种挑战。很显然，我是拿命去挣钱。”
《今日印度》周刊记者桑迪普·乌尼坦披露，对印军而言，宝贵的物资从内地运到列城只是走了一半，最要紧的是继续送到中印实控线前沿的防区哨所，可很多哨位没通公路，只能靠骡马、骆驼甚至人背肩扛转运。
去年，印军工兵以及军方背景的边境公路组织（BRO）加紧打通列城以东的德巴克-什约克河谷-道拉伯格玉尔地（DSDBO）公路，只有此路打通，才能保证80%的前沿印军哨所得到补给。
为此，印军竟企图拓宽“安全纵深”，将紧贴实控线的DSDBO公路，修到加勒万河谷中方一侧，这一冒险举动，在2020年6月15日遭到迎头痛击。“无情的‘地理诅咒’至今让想入非非的印军苦不堪言。”美国《外交学者》主笔克日什托夫·伊瓦涅克说。
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“麻烦制造者”

受制于拉达克的地形，印军把部队散布于一个个河谷盆地，同时为防突袭，又得在前沿孤立哨点配足兵员兵器，产生了“前重后轻”状态——一线驻兵太多，后方预备队不足，又缺乏纵深，这种“一字长蛇阵”，若有任何突破，就会土崩瓦解。
印度“雷迪夫新闻网”报道，受气候影响，作为一线主力的印度第14军不得不将巡逻频次降到最低，改用氦气球和无人机监视实控线。
值得注意的是，同中方对峙的印度武装力量绝不只正规军，还有大批辅助作战力量，他们负责边境巡逻，实施抵近侦察，也承担一些内卫治安任务。
其中，印度内政部印藏边境警察是延续七十多年的“麻烦制造者”，他们把中印边境全段分成A、B、C、D防区，拉达克属于A防区，现有7个营、约7300人，历次中印西段摩擦几乎都因他们而起。目前，他们以连为单位在拉达克前沿地带守点、巡逻和侦察，一般三年换防一次，被替换的连队回恰克拉塔的训练中心轮训。
印度内阁研究分析处（R&W）掌控的特种边境部队，则是2020年6月实控线西段紧张后增派上去的，它有6个叫“瓦卡司”（印地语“发展”）的营，总兵力约5000人，许多兵员居然没有真正的印度人身份，当然，中高级军官全是印度人。
2020年8月29日夜，印方为找回面子，突然发起占领班公湖以南热赞山口、热钦山口等高地的行动，动用的就是充满雇佣性质的特种边境部队，而第7瓦卡司营一个叫尼玛·滕青的士兵，还踩到己方地雷送命。
直到今天，这支神秘部队仍在实控线附近设置哨位，观察中方纵深，已引起中方高度警觉。
2020年9月2日，中国外交部发言人华春莹在回答路透社记者有关这支部队的性质时表示，“我们坚决反对任何国家以任何方式为‘藏独’势力从事分裂破坏中国的活动提供便利。”
但在真正的强手眼里，这些队伍素质着实参差不齐。
从中印对峙的电视画面可以看出，几次边境对峙，印度冲上来的既有穿白色迷彩的印度正规军，也有穿黄色迷彩的印藏边境警察，更有穿灰色制服的地方侦察队，武器装备更是奇形怪状，而且士兵多为三四十岁的老兵，军容军纪很不严肃。当然，主力还是印度陆军，其中第14军是主力兵团，下辖步兵3师和山地步兵8师，步3师就在实控线当面，承担从道拉伯格玉尔地到楚舒勒的六十多个哨所的防务，该师沿线设立许多巡逻点，不时发生越线活动，尤其该师所辖步81旅仗着三千多人，比实控线附近的中方部队多得多，近年来经常越线挑衅，改变实控线周边现状，引发多轮对峙事件。直到去年6月在加勒万河谷“踩雷”，落得“赔了夫人又折兵”的下场。
在边境地区站岗的印度士兵。 （资料图/图）
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“前进政策”演变为“争控”

日本《战车》杂志主笔能势伸之梳理中印边境风云变幻，做出如下判断：酿成1962年中印边境交战的尼赫鲁政府“前进政策”，到今天都没有寿终正寝，只不过换了一个新词——“争控”。
现阶段争控的焦点，主要集中在一些无人区。
目前，中印实控线大体确定，双方在沿线定期或不定期派遣巡逻队巡逻并宣示主权，但实控线中间地带有大量无人区，印方千方百计不断拓展巡逻范围，只要没碰到阻碍，就一直前推；若碰到阻碍，就停下来对峙，以期造成实际控制的既成事实。
上世纪末以来，中国边疆地区现代化步伐加快，印度认为中国不仅在军队装备水平上占优，向边境实控线快速部署部队的能力也在加强，于是转而采取“主动遏制”战略，不断越线争控蚕食，破坏边境和平安宁，1999年东段“东章对峙”、2008年锡金段“指尖地区”对峙、2013年西段“天南河谷帐篷对峙”、2014年西段“久马尔对峙”、2017年锡金段“洞朗对峙”、再到2020年西段“加勒万河谷对峙”，中印边境全线都响过警铃。
2019年10月31日，印度开始实施“2019年查谟和克什米尔重组法案”，将部分中国领土划入印度行政管辖范围，同时将拉达克地区升格为拉达克中央直辖区，严重侵犯了中国主权。
《印度教徒报》2021年2月7日援引负责公路运输的国务秘书V·K·辛格的话说，“中印边界未被（正式）划定过……我向你们保证，如果中国越（实控）线10次，我们肯定至少越过50次。”这番话是想让印度民众感到脸上有光，但到底是谁无事生非，答案不言自明。
事实上，莫迪上台后虽然政治层面管控分歧，但对边防单位的放权却越来越多。出于“立功晋爵”的本位考虑，不少印度官兵一方面强化对已占领土控制，另一方面继续向实控线无人区挺进，以期占领更多土地。
《印度斯坦时报》记者阿尼尔·达斯马纳承认，推动印军“更多与解放军相遇（争控）”的一大背景，是印度战略基础设施建设在莫迪时代进入快车道。
2014年7月，新官上任的莫迪推翻国大党的政策，批准国防部下属的边境公路组织（BRO）在距中印实控线100公里（空中直线距离）内修建公路网，随后这一范围扩大到所有与边境安全有关的基建（如哨所、探照灯、围栏等），而实际操作中，得到默许的BRO早把“距离（实控线）约束”抛诸脑后，不断抵线甚至越线施工，当中国军人依规交涉阻拦时，BRO工程队就和伴随掩护的印军巡逻队胡搅蛮缠，甚至大打出手。
据一份印度议会委员会的报告披露，莫迪执政至今，BRO承揽了印中边境61条战略公路的修建，全长3300公里，截至2020年6月，75%已完工，“2008年至2017年，印度沿印中边境每年修筑公路路基长度约230公里，而在2017-2020年，年修筑长度增至470公里。……2008-2014年，修建的桥梁长度为7270米，2014-2020年为1.445万米”。
现任BRO总干事长、陆军中将哈尔帕·辛格更被莫迪延揽进内阁边境交通开发会议，成为“Atma-Nirbhar（印地语意思是“自给自足”或“自力更生”）明星”，哈尔帕领导的BRO主要用国产机械和本土劳工修路，无疑为莫迪政府的“印度制造”口号增色不少。
不过，据《印度斯坦时报》披露，BRO缺乏像中国那样的重型机械和丰富施工经验，工程质量令人挠头，特别是多条战略公路必经的什约克-加勒万河流域，BRO只敢架设结构简单却承载能力低的桁架钢桥，尤其是贝雷桥（即装配式钢桥），从未完成过计划规定的年度架设数量。2020年原计划架设102座，到11月喜马拉雅山脉全面降雪封山时才架设54座，而且这些桥梁的跨度只有30至484米，大多不能通行40吨以上的T-72M1、T-90S主战坦克。
BRO采用本土构件建造的边境桥梁安全性一直不高。2020年6月22日，位于印度北阿坎德邦距中印边境约50公里的门斯雅丽村一座桥被运载挖掘机的货车压塌，直接影响印军对拉达克方向的增援。
印度边境公路组织抢修什约克大桥。（吴佩供图/图）
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“相向而行”才是“合适的选择”

如今，中印实控线西段对峙事件暂告一段落，在印度社会心理乃至政治生活中产生了“长尾效应”。
不少海外学者注意到三个细节：尽管距2020年6月15日加勒万河谷流血冲突已过去半年多，但印度官方和媒体仍反复给民众灌输越线送命的桑托什·巴布上校等20名官兵是自1975年以来中印边境上的首批“殉职者”；印度人要团结一致才能“维护尊严”（例如发起抵制中国商品运动）；对峙事件凸显了中印西段争控地带在印度的“领土想象”中占据着多么重要的地位。
印度观察家研究基金会德鲁瓦·贾伊尚卡尔对此充满担忧，“当印度电视台主持人奋力地读出WhatsApp上流传的明显造假的所谓‘中国军人伤亡名单’时，当民族觉醒运动示威者把中国制造的电视当街打砸时，当那些印度人拿着中国造手机去拍摄反华游行的时候，脑海里充斥着荒诞的想法”。
他指出，与政客煽动和媒体描述的形象正相反，中国人从不是神秘莫测，残酷无情，他们的行为很大程度上都是可预见的，只要印度人知道如何在其身上寻找行为模式。
贾伊尚卡尔指出，“作为读者，我们应该关注中国国内阅读的新闻媒体，比如《人民日报》上有关印度的新闻就是最好的信号。”
事实上，中国外交部发言人汪文斌2021年2月8日曾就此指出，印方在边境地区频繁越线活动，直接侵犯中方实控地区，企图蚕食中国领土，不断制造争议摩擦，是中印边境局势紧张的根源，“我们敦促印方认真落实双方达成的共识和签署的协议协定，以实际行动维护边境地区和平稳定”。
贾伊尚卡尔给同胞的忠告是，“认为印度可以给中国‘上军事课’（武力对抗的委婉说法），是愚蠢的想法。战争会让印度付出非常现实的代价，不管是与巴基斯坦还是中国发生战争，情况皆是如此。合适的选择，是与中国对话，相向而行。”
“莫迪周围尽是有关（中国）阿克赛钦和巴控克什米尔的鲁莽言论，而这些言论把印度描绘成‘复仇主义大国’，全然不顾任何改变印度‘两线受困’现状的努力。”美国密歇根州立大学国际关系学荣休教授穆罕默德·阿尤布指出，“以此次对峙为例，印军越线与新德里内阁部长们关于‘保卫领土’的慷慨陈词，正好发生在印度决定将拉达克与查谟-克什米尔行政关系分离后，这让中国有理由怀疑，这是印度改变两国实控线西段现状的前奏，必须严肃应对。”
阿尤布指出，从处理对峙事件的表现看，中国的战略目标已非常明晰：当印度试图用越过实控线发动局部袭击来占据优势时，中国不会坐视不理；中国不希望同印度长期为敌，希望将领土问题管控于两国寻找合作新空间的大框架下。
前印度驻沙特大使塔尔米兹·艾哈迈德也指出，实控线对峙表明两国需要重振“中印+”理念，这一理念是2018年4月在武汉举行的中印峰会上提出的，通过这一理念，除了给它们共存的亚洲地区带来更大稳定之外，还可以减少两国间的争端和竞争。
2021年2月10日，中国驻印度大使孙卫东在印度青年领袖联合会官方网站“政策纪事”发表署名文章，指出“新的一年中印应理性处理分歧，相向而行”。而在前一天，中印外交官还举行了联合国安理会事务磋商，双方就维护多边主义、联合国维和行动、反恐等议题交换了看法，这说明“中印+”理念依然具有超越领土纠纷的吸引力。
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