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坦赞铁路－连接坦桑尼亚和赞比亚的国际铁路干线
坦赞铁路－连接坦桑尼亚和赞比亚的国际铁路干线。1967年9月，中国、坦桑尼亚、赞比亚政府签订协定，规定由三国合作修建。自坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆起，到赞比亚的卡皮里姆波希止，全长1860公里。1970年10月开工，1976年7月全线正式通车。
－摘自《辞海》
背景介绍：
坦赞铁路是中国迄今为止最大的援外项目之一。它从坦桑尼亚的达累斯萨拉姆经过杜马、赞比亚的纳孔德,到卡皮利姆波希,全长1860公里。
1967年9月，我国和坦桑尼亚联合共和国政府、赞比亚共和国政府关于修建坦桑尼亚——赞比亚铁路的协定在北京签订。1970年10月26日坦赞铁路正式动工，1975年6月7日全线铺通，同年10月23日全面建成并试运营。1976年7月建成通车，14日正式移交给坦、赞两国政府，1976年10月,坦赞铁路开始运营。整个工程由中国负责贷款、设计、提供设备和组织施工。
中国为坦赞铁路的修筑做出了巨大的贡献。坦赞铁路修建的近6年中,共完成土石方8887万立方米,铺轨2044.7公里，建成桥梁320座、涵洞2225座、明洞4座、隧道22座、房屋370398平方米。全线还配备了运营配套设备16833台（件），大至机车，小至婴儿床、卧具、剪票夹等，一应俱全。我国先后派出专家和技术人员5万多名。施工高峰的1972年有1.6万人同时在现场作业。坦赞两国先后参加施工的人员共10万多人。
为建设这条铁路，中国政府向坦赞两国提供无息贷款9.88亿元人民币，共发运各种设备材料近100万吨，先后派遣工程技术人员近5万人次，高峰时期在现场施工的中国员工多达1.6万人，投入物资机械83万吨。坦赞铁路建成后，中方将其交由坦、赞两国组成的铁路局共管。其后，为保障铁路的正常运营，中国继续向两国提供无息贷款，并予以技术合作援助。
历史起因：
坦赞铁路的历史背景是冷战的国际环境。
当时由于意识形态领域的分歧和国家利益的冲突等原因，中苏两国走向分裂，苏联陈兵百万于中苏边境，边境冲突不断，两国关系不断恶化；美国此时仍坚持僵硬的对华政策，政治上孤立，经济上封锁，军事上构建环中国的包围圈，尤其是在越南，中美两国处于间接的军事对抗状态。面临两大强敌，中国承受着沉重的安全压力和外交孤立。随着国际形势的变化，我国对外战略进行了调整，实施“两条线”战略。为贯彻“两条线”战略，大力支持非洲人民的反对殖民主义的斗争和阿拉伯国家的民族解放斗争和反侵略斗争，积极发展同非洲和阿拉伯国家的友好合作关系。
与此同时，英国和美国等西方国家对非洲国家提出的援助请求采取傲慢和自私的态度，当赞比亚急需出海通道输出其矿产品用于发展民族经济时，西方国家一再拖延坦桑尼亚和赞比亚援建铁路的请求，后者不得不转而接受中国援助。1965年坦桑尼亚总统尼雷尔和赞比亚总统卡翁达同英国海外发展大臣卡斯尔夫人举行会谈、后者提出“必须把中国赶出你们的国家”，引起两国总统的反感。加之当时南罗得西亚威胁封锁其与赞比亚的边界，致使两国最终决心接受中国援助。
坦赞铁路修建前具体历史进程如下：
1961年和1964年，坦桑尼亚与赞比亚两个国家相继独立，赞比亚一时间成为支援南部非洲人民解放斗争的前哨。赞比亚以蕴藏丰富的铜矿而闻名，铜矿贸易是其重要经济收入来源。但赞比亚是内陆国家，东西南三面都是未独立的殖民地，殖民者控制着出海口，切断了铜矿贸易的线路，只有通过东北方向的坦桑尼亚才能出口铜矿。为此，坦、赞两国领导人决定建设一条连接两国的铁路。但是两个国家均经济不发达，单靠其自身国力无法完成。
1965年2月，为了发展中坦关系，尼雷尔决定访问中华人民共和国。在他访华前夕，按照惯例，他派出商业合作部部长巴布率贸易代表团先期抵达北京进行访问期间事宜的协商沟通。在华期间，巴布谈了尼雷尔将对华交换对国际国内问题的一些看法，并寻求中方在一些国际问题上给予关照。在谈到经济问题时，巴布表示尼雷尔非常希望修建坦桑尼亚———赞比亚铁路，可能会在这次访问中提出要中国帮助修建的请求。
1965年2月18日，坦桑尼亚总统尼雷尔应邀访问中国，欢迎仪式后，按照国际惯例，双方领导进行会谈。会谈中，尼雷尔正式提出了希望中国帮助援建坦赞铁路的要求。一开始，对于中国能否帮助修建，尼雷尔心中也没有数，因为这毕竟是一个很大的工程，加之中国也不富裕，而且刚刚经历了三年自然灾害，国内经济仍很困难。他来之前还曾犹豫这件事情提出来会不会给主人出了难题，没有想到中国政府很痛快地答应了。
1967年5月，中国、坦桑尼亚、赞比亚三国政府仍在北京签订了《关于修建坦桑尼亚——赞比亚铁路的协定》。协定规定：中国提供无息的、不附带任何条件的贷款，并派专家对这条铁路进行修建、管理和维修及培训技术人员。
1970年10月26日，坦赞铁路正式开工修建。
过程和困难：
修建坦赞铁路的难度在于：
其一，沿线地形复杂，穿越坦赞部分高山、峡谷和原始森林。坦赞铁路从坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆开始，经过原始森林大草原、天然动物园，翻过层叠的马坎巴科山麓，穿过险峻的姆贝亚山口，通过通杜马进人到赞比亚境内，跨过湍急的千比西河，沿着起伏的丘陵地带，直指世界闻名的铜矿带，在卡比里姆博希与原有铁路接轨。
其二，工程浩大、技术复杂、施工条件异常困难。全线共有车站93个、桥梁320座（全长16520米）、隧道和明洞26座（全长9089米）、涵洞2225座（全长42727米）、通讯线路1941公里。此外，还有信号设备、电站、工程机械修理厂、木材和石材厂以及混凝土制品厂等配套工程。这些工程与当地自然条件结合进一步加大了工程的艰巨性和复杂性。
其三，投入巨大。坦赞铁路由中国提供无息贷款和技术援助修建，其间从中国发运各种设备材料近100万吨、派出技术人员五万人次，坦赞两国先后投入施工人员10万多人。据测算，坦赞铁路的建设总费用约为4. 84亿美元，其中中国贷款9. 88亿元人民币，约合4. 013亿美元。据统计，1971年至1978年中国的援外支出达到1950年至1970年援外总支出的159%,其中坦赞铁路建设期间的1971年至1975年支出占八年总支出的78%.1971年至1975年，中国对外援助支出占到同期国家财政总支出的2. 88%,其中1973年高达6. 92%,这无疑与坦赞铁路的建设有直接关系。
其四，工期短。从开工建设到完成施工仅用五年八个月。
其中坦赞铁路最困难的、工程量最大的区段是姆马段（姆林巴——马坎巴克），总长度为157公里。姆马段全长虽仅占全线工程的8.3%，但桥隧相连，仅土石方数量就占全线总量约20%，大中桥约占50%，而隧道却占90%。全段沟谷纵横，谷底多为冲击形成的沼泽泥塘，间有冲沟、坍塌、滑坡、错落等地质不良地段。仅姆马段前86公里就集中了全线88%的大中桥、70%的涵洞和全部的隧道工程，并有120处烂泥塘，最深的达9米。一路尽是泥沙山，根本不适合打隧道，而淤积的腐朽粘土层往往有平胸深，是人迹罕见的“禁区”，此段因此号称有三烂：烂路基、烂隧道、烂桥基。
姆马段工作组最初提出的口号就是“战三烂”，“三烂”的主要特点是“烂泥塘”，这是非洲的特有地质。这里山不成脉，水不成系，每年从山坡倾泻下来的泥水无处宣泄，年复一年的沉积，形成了厚厚的呈饱和状的腐殖质黏土层，铁路要从这里通过，根本无法修筑路基和桥基。施工机械无论如何是进不去的，可铁路的路基又必须经过这个地方。最后援建人员决定不等不靠，机械进不去就靠人工来干。工人们绾起裤腿站到水里，把泥用14筐、用桶运到干的地方，然后用小推车将泥推到别处去，就是用这种方法，他们挖出地下的硬基，然后再填上干土夯实，形成路基。水深的地方比较麻烦，许多地方很难挖到硬土，施工人员就在齐腰深的水中进行作业。中国工人的吃苦精神感动了坦赞两国施工人员，他们也像中国工人一样跳到水中进行施工。在中国工人的带动下，这一段困难的工程终于顺利完工。
意义：
中国援建坦赞铁路不仅对中国，而且对坦桑尼亚、赞比亚，甚至对非洲大陆都富有重大的意义和作用。
坦赞铁路为中国赢得了友谊，促进了中非关系的发展；减轻了超级大国对中国施加的外交压力，提高了中国的国际地位。在26届联合国大会上，包括非洲11国在内的23个国家联合提交提案，要求恢复中华人民共和国在联合国的合法席位。该提案以76票获得通过，其中26个非洲国家投了赞成票。在大会表决现场，支持中华人民共和国的提案获得通过后，坦桑尼亚代表首先起立，离开席位并以非洲特有的方式表达对中国的祝贺与支持。
坦赞铁路为坦、赞两国人民坚持独立自主地发展民族经济、摆脱帝国主义的封锁和压迫，支援南部非洲的民族解放斗争发挥了积极作用，坦赞两国人民乃至整个非洲都把坦赞铁路誉为“自由之路”、“南南合作的典范”。
此外，中国援建坦赞铁路促进了中国经济发展和技术进步。坦桑尼亚和赞比亚远离中国本土，而修建铁路所需的工程技术装备、筑路需要的路轨、机车以及人员的输送都需要从中国本土运往坦桑尼亚和赞比亚，中国的远洋运输得以发展起来。为了满足修建坦赞铁路所需的路轨和机车，中国的钢铁和机车生产也得到发展。四方机厂先后派出551人次工程技术人员和专业工人赴坦赞铁路工作；制造援外内燃机车142台、各种客车315辆及大批量的机车车辆配件；援外产品产值达3亿多元人民币。四方厂成为当时山东省最大的援外厂家之一。为了满足坦赞铁路所需钢轨的数量和要求，武钢组织技术人员试制新型钢轨，并新增两条由武汉重型机床厂设计的生产线。援建坦赞铁路也为我国锻炼了一支过硬的技术工程人员和机械化程度较高的筑路大军。按毛泽东“施工机械增加，施工人员必须大大减少”的指示，中国的筑路大军机械化程度达到70％。参加援建坦赞铁路的各筑路单位成为我国开拓国际市场的一支生力军。
评价：
赞比亚总统卡翁达说：“坦赞铁路修到赞比亚，赞比亚才算真正的独立。”、“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”在坦赞铁路运营十周年庆祝大会上致词时，称赞坦赞铁路已出色的完成了它的政治使命，帮助了非洲前线国家陆续解放，而且还将为东部和南部非洲优惠贸易区做出贡献。
坦桑尼亚总统尼雷尔说：“历史上外国人在非洲修铁路都是为了掠夺非洲财产，而中国则极为相反，是为了我们发展民族经济。”、“这条铁路对非洲及第三世界的发展做出了三大贡献。首先是它为赞比亚提供了一条从赞比亚东北地区出海的重要通道。同时它把坦桑尼亚重要的而不发展的地区－包括整个鲁菲季谷地盆地－同达累斯萨拉姆和坦桑尼亚的其他地方连接起来了。其次，这条铁路将对非洲的统一做出重要的贡献，它将大大促进我们两国间的贸易，并最终将促进整个东南非之间的贸易。因此它将加强增进第三世界内部贸易的政策和加强我从殖民主义剥削中摆脱出来的自由。再次，这条铁路将同时并必然有助于非洲这一地区的人民在非洲解放斗争中发挥他们的作用。因为这条铁路将会加强我们两国的力量，坦、赞两国决心使它们的力量来支持我们大陆的彻底解放。”
坦赞铁路现状：
列车车厢年久失修。目前，坦赞铁路所拥有的1853节货运列车车厢中，只有988节还在正常运行，其余都因年久失修而无法使用。
运输能力年年递减。坦赞铁路设计运输能力为200万吨，2009年7月1日至2010年6月30日运输年度只完成了52.3万吨的运输任务。历史上，坦赞铁路曾经达到过年运输127.3万吨货物的最好成绩。
营收处于巨亏状态。截至2011年亏损达3700亿先令（约合2.3亿美元、14亿元人民币），2018年坦赞铁路最新的亏损数据已经高达2.6亿美元。
出海口增多造成分流。新南非对所有国家开放口岸，赞比亚的出海口，就不仅限于坦桑尼亚的达累斯萨拉姆。坦赞铁路建成时，坦桑尼亚是唯一出海口，24小时内能发6对列车，而至2017年，坦赞铁路每天只发一到两对货车。其中，2013年，坦赞铁路还发生了全线暂停营运的情况。
坦赞铁路虽现在总体亏损但绝对不是荒废无用了。2009年坦桑尼亚当地一度传出濒临破产的新闻，近年略有起色。只不过许多部件年久失修，看起来比较破败。要强调的是，整个工程建设质量非常高，甚至超越了当时国内最高水准。配套主要建筑如办公大楼、始发和终点站大楼等历经四十余年风雨洗礼，也只是略显陈旧，内外基本完好无损，若有资金投入翻修下不输当年风采。以这个质量水准，好好保养，感觉再战一百年也未必不可能。
目前年运量只有设计的30%多。亏损主要在新世纪后。但无可置疑的是，该铁路当初对两国的经济发展带来了巨大动能，许多市镇都因该铁路而形成壮大。沿线许多人因这条铁路谋得了一份生计。鼓舞了当时许多尚未独立的非洲国家为实现本民族的独立而抗争。打破了帝国主义对新生非洲独立国家的经济封锁。
坦赞铁路经过的城镇有：
卡皮里姆波希Kapiri Mposhi，连接赞比亚铁路
塞伦杰Serenje
姆皮卡Mpika
卡萨马Kasama
恩塞卢卡Nseluka
通杜马Tunduma
姆贝亚Mbeya
姆林巴Mlimba
伊法卡拉Ifakara
基达图Kidatu- 与坦桑尼亚铁路支线的小过轨站（minor break of gauge）
达累斯萨拉姆Dar-es-Salaam - 海港
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资料来源：
坦赞铁路的援建（孙国）、
坦赞铁路:历史的丰碑（张永蓬）、
援建坦赞铁路的岁月（于国玉）、
对中国援助坦赞铁路的历史考察（张勇）
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