文章转自知乎
首先声明一点,本文面向的读者是在美华人和广大铁路爱好者。欢迎大家在评论区探讨,但是毫无理由开黑的请走好不送。
然后再声明一点,我作为一名见习工程师,日常工作涉及一些加州高铁周边项目,但并不参与加州高铁本身的设计,本文也完全是根据公开资料整理而成,仅代表我个人观点。
下面开始正文。

可能提起 Elon 的 Hyperloop,很多人都非常熟悉;但是提起加州高铁,很多人都会问:已经开始建设了吗?
是的,It's happening。
事实上,加州高铁建设的监管部门,California High Speed Rail Authority(以下简称 Authority),早在 1996 年就已经成立了。然而,直到 2008 年,加州高铁的修建计划才被加州居民投票通过。在这份最初的提案中,关键的几点包括:
  • 最高设计时速达到 200 mph (320 km/h) 或以上;
  • 旧金山到洛杉矶全程的旅行时间不得超过 2 小时 40 分钟;
  • 建成后,运营收入可以承担运营和养护费用;
  • 连接 Central Valley 中的主要城市
  • 工程预算 33 billion。
然而,详细的调查表明工程预算将显著高于这个数字。Authority 决定仅在 San Jose 到 LA 之间修建高铁专用线,而在 SF 到 San Jose 之间采用电气化改造后的 Caltrain 线路(这本身也是日后我将聊起的另一个话题),并在 LA 到 Anaheim 之间采用升级后的 Metrolink 线路。这样,根据最新的工程预算(2016年),工程建设成本大约为 68 billion。
根据目前公开的资料,工程分为两个工期。一期工程为旧金山到洛杉矶,预计竣工时间 2029 年;二期工程为 Merced 到 Sacramento 延长线以及 LA 到 San Diego 延长线,还没有施工时间表。
加州高铁地图,蓝色为一期工程,橘色为二期工程,图片来自 Authority 官网截屏
而一期工程本身又分为三个部分:
  • SF 到 San Jose,预计完工时间 2029 年,目前大部分工程都还未进入实际施工阶段;
  • San Jose 到 Bakersfield,即 Initial Operating Segment (IOS),预计完工时间 2025 年,IOS 又分为 4 个 Construction Package (CP),目前大部分都已经进入实际施工阶段;
  • Bakersfield 到 LA 以及 Anaheim,预计完工时间 2029 年,目前大部分工程都还未进入实际施工阶段。
下面我来传几张 Authority 官网上的图片:
San Joaquin River Viaduct,高铁将上跨 San Joaquin River 和 Union Pacific Railroad (UPRR) 线路
Fresno River Viaduct,高铁将上跨 Fresno River 和 145 号州立公路
Cedar Viaduct,高铁将上跨 99 号州立公路,North Avenue,Cedar Avenue,Golden State Blvd 等多条城市道路。图中最宽的那条公路就是 Central Valley 的交通干线——99 号公路
Fresno Trench,高铁将下穿 San Joaquin Valley Railroad (SJVR) 线路,Dry Creek Canal 引水渠,以及 180 号公路
看完这些进展,那些说加州高铁建不起来的人可以住口了。
尽管如此,加州高铁的建设仍然面临很多困难。根据公开的资料,现在进展比较迟缓的地方有:
  • Pacheco Pass Tunnel。从 San Jose 前往 Central Valley,必须翻越 Pacheco Pass 山脉。目前不用说铁路,就连公路同行都非常困难,只有狭窄的 152 号公路(又被称为 Pacheco Pass Hwy),这是一条双向四车道、部分路段只有双向两车道的山路,相信住在南湾的小伙伴们都有所体会。而加州高铁计划修建隧道通过这段山脉。然而 Pacheco Pass 的形成是源于臭名昭著的 San Andreas Fault,这是由太平洋板块和北美板块互相移动形成的转形断层(Transform Fault),在这里修建隧道会面临巨大的工程地质风险和高昂的预算。目前隧道的预算大约为 5 billion。
  • Angeles National Forest。这是 LA 盆地北部的山区和自然保护区。除了要应对复杂的地形环境,更为棘手的问题是环境保护部门和民间团体对 Authority 提出的法律诉讼。这也是这段线路的最终选线迟迟不能确定的原因。
然而,无论怎样拖延,必须的资金总会获得,环境保护方面的诉讼也会达成和解。因为加州高铁这个项目建设到今天,已经到了一个停工会造成不可接受的损失的规模。虽然仍然有很多问题需要解决,但停工不是备选方案。
除了上面比较显著的几个问题,我在媒体上看到的其他问题还有:
  • 为什么加州高铁建设了这么多年,仍然未能完工?——资金的不足和沿线居民提出的各种诉讼拖慢了工程进度,这也不是工程方愿意看到的,但这些问题不解决,工程就没有办法进展下去。
  • 从 SF 开车到 LA,没人会走 99 号公路,而是走 5 号州际公路,高铁为什么要选择沿 99 号公路的线路?——Central Valley 的主要城市在 99 号公路沿线,连接这些城市可以为高铁带来更多客流,并且这也是最初提案的要求之一。
  • 为什么不选择沿既有 580 号州际公路进入湾区,而是选择费用高昂的 Pacheco Pass?——如果沿 580 进入湾区,则需要两条支线服务 San Jose 和旧金山,最终会造成更高的建设和运营成本。并且,580 沿线的 Pleasanton 和 Livermore 并不是很欢迎加州高铁。
  • 谁会选择从 San Jose 坐高铁去 Fresno 这种地方?——看好了,这是 IOS,IOS!IOS 建成后,正常情况下,4 年之内一期工程会全部完工,而 SF 到 LA 的客流,应该没有人去怀疑吧。
  • 为什么加州高铁超了这么多预算?用来修路不好吗?——高铁的成本不仅有高铁线路本身,还有沿线拆迁和既有线改造等多种相关费用,而繁杂的法律诉讼也会造成工期延误和费用上升。另外,Bay Bridge 最初预算不到 1 billion,最终建设成本超过了 6 billion,但是湾区的小伙伴不觉得 Bay Bridge 对于湾区交通至关重要吗?这还只是一座桥的成本,68 billion 把高铁从 SF 修到 LA,已经是一个很划算的工程了好嘛。
  • Elon 提出了 Hyperloop。——我并不反对 Hyperloop 这些对新科技的探索,但是就加州高铁而言,我们需要在未来十几年内拿出一套可以可靠运行的系统,高速铁路已经是成熟的解决方案,而 Hyperloop 仅仅工程探索可能就还需要 10 年。虽然有可能日后在其他工程上大放异彩,但 Hyperloop 肯定是不适合使用在加州高铁这条线路上的。
此外,加州高铁带来的收益,绝不仅仅是“让出行更方便”这么简单。
2006 年到 2016 年间,共有 19,900-23,600 个工作岗位直接或间接地为加州高铁服务。仅 2017 年,就预计会产生 12,550 工作-年的新增就业岗位。尤其在现在工程进展如火如荼的 Central Valley,那里的经济需要加州高铁这样的大型项目进行拉动。甚至我自身,之所以从玉米地搬来加州,也是得益于加州高铁间接产生的就业岗位。
Look, President Trump,如果你真的想让美国工人重新回到工作岗位上,你应该意识到加州高铁这样大型项目的重要性,而不是仅仅在推特上说 Our bridges are crumbling。
相关网站和资料来源:
California High Speed Rail Authoritywww.hsr.ca.gov
https://buildhsr.com/buildhsr.com
California High-Speed Railen.wikipedia.org
https://en.wikipedia.org/wiki/Route_of_California_High-Speed_Railen.wikipedia.orgHistory of California High-Speed Railen.wikipedia.org
Pacheco Pass Tunnelen.wikipedia.org
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