喜马拉雅,地缘格局正在改变…
严冬来临
西线暂归平静
厉兵秣马
中印边境枕戈待旦
从阿塔尔隧道十年开掘的风霜雨雪
到川藏铁路的百年梦想
基建热潮
正在雪域高原风起云涌
多兰高地如利剑出鞘
西里古里走廊悬于一线
什布奇山口暗藏玄机
恒河大平原是否门户洞开
绵延2500公里的喜马拉雅
高耸入云
它究竟是天堑
还是沟通南北的通途
在未来长达半年的时间里,这片平均海拔超过4000米的高原盆地,将大雪封山,彻底断绝与印度内地的陆路交通。
今年6月的加勒万河谷冲突之后,印度持续增兵中印边境,20万大军进驻拉达克地区,需要30万吨过冬物资。
拉达克总面积4.5万平方公里,比台湾省略大。这里土地贫瘠,河谷农业规模不大,印军生活物资无法就地补给。
拉达克首府列城通向印度内地,只有两条公路:马列公路和1号战略公路。大雪封山之后,重要战略物资尙可空运,但生活物资依靠空运,成本极高,并不现实。
如若无法解决成倍增加的物资供应问题,印军的后勤终将不堪重负。一旦供应中断,位于喀喇昆仑以东最前沿的5万印军士兵,除了后撤,几乎别无选择。
列城物资补充,马列公路是最近的一条通道。
2020年10月3日,阿塔尔隧道建成通车。这条穿越喜马拉雅的通道全长9.02公里,造价4亿美元,建造时间长达10年。
阿塔尔隧道的开通,不但将马列公路缩短了46公里,更为重要的是,印度解决列城冬季大雪封路的计划,终于迈出了决定性的一步。
1号战略公路,这条连接印控克什米尔首府斯利那加到列城的公路,是主要的物资补充通道,不过由于距离巴控区最近只有5公里,战时很容易被死敌巴基斯坦切断。
佐吉拉山口是1号战略公路的瓶颈,海拔3528米,山高路险,气候恶劣,通常每年11月关闭,来年5月中旬才能恢复通车。
今年10月,投资10.7亿美元的佐吉拉隧道开工,隧道全长14.15公里。2028年建成通车之后,将避开喜马拉雅天险,全程通行时间有望从目前的9小时30分,缩短到7小时以内。
制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)
在马列公路和1号战略公路穿越喜马拉雅的隧道修通之后,还有一系列山口在冬季仍然会成为瓶颈。而中国的新藏公路219国道尽管海拔更高,但由于降水量小,全程沥青铺装,在冬季基本能保持畅通。
边境基建,仅仅是后勤保障的一个缩影。
俗语有云:三军未动,粮草先行。
《孙子兵法·军争》这样记载:“军无辎重则亡,无粮食则亡,无委积则亡”。
对于任何一场战争,后勤不仅决定着军事力量的投送能力,更起着运筹帷幄、决定战局成败的重要作用。
1962年的中印边境战争,中国军队得胜之后迅速撤军,除了国际国内形势,一个重要的原因,就是对当时后勤保障的判断。
在中印边境东线,双方的后勤保障势均力敌,各有特点。
战前,中央军委未雨绸缪,在新疆、西藏两个战区储备了 3.57 万吨物资。参战部队抢修了东线错那至麻麻的公路,直抵主战区。
战端一开,4370 余台汽车在千里运输线上昼夜不息,共抢运了6.57 万吨物资进入前线。
参战部队进占达旺之后,调集了9个营及3个民工大队,仅用16天时间就抢通了错那至达旺的81公里简易公路,中国的重炮得以长驱直入。
当时的印度东北部,平原地区公路良好,提斯浦尔和丁苏吉亚已有铁路相通,但在喜马拉雅南坡的丛林地带,却仅有两条公路通向战区,交通条件恶劣。
二战期间,由于对日作战和进行驼峰运输,印度在阿萨姆邦建有完善的机场网络,因此印军选择了大量空投来弥补道路不足的短板。
楚舒勒机场周边,堆满被击毁的印军车辆残骸。图片丨LIFE
近些年印度边境基建的突飞猛进,并不是一蹴而就。印军下定决心改变战略,始于21世纪初。
1962年,印军在后勤补给上吃了大亏,但是战败之后,却并未大规模开山修路。印方的担心在于,再次发生战争时,对手会利用交通便利进入其腹心地带,而维持现状,似乎可以减少这种风险。
随着与邻国边境对峙的频繁,印度终于意识到,不改善边境基建,虽然保护了印度平原的安全,但同时更拖累了前线印军的后勤生态。
这是一把双刃剑。
和平年代,大规模战争爆发的几率减小,边境对峙成为常态。此时对于印度来说,军事的比拼,或许不是作战能力,而是后勤能力。
2006年,印度政府权衡再三,终于启动了建设73条战略公路的边境基建方案,并计划2013年全部竣工。于是,以阿塔尔隧道为代表的一系列项目相继上马。2010年,印度政府又决定,在边境地区追加修建14条战略铁路。
虽然,15年过去了,73条拟建的边境公路只有27条完工,而计划中的14条战略铁路至今还没有开工。然而,不容忽视的是,印度日趋坚定的边境政策,正在飞速弥补之前在基建上的陈年旧债。
面对印度掀起的边境修路狂潮,拥有“基建狂魔”之称的中国,自然不会等闲视之。
1962年,西藏全境公路不过5000公里。58年后的今天,增长了20多倍,接近110000公里,总投入超过4000亿元。
2006年7月1日,总投资330亿元的青藏铁路全线通车,其强大的运输能力让印度寝食难安。在入藏公路建成的60年来,共运输各类物资500余万吨,平均年货运量不到10万吨,而经过扩能改造之后的青藏铁路,年货运量可达5000万吨,相当于公路年运量的500倍。
2017年3月,总投资23亿元的和康公路开工。2021年底,这条新藏公路新通道完工之后,从和田至康西瓦,距离将由目前的700公里缩短至257公里。
规划中的克里雅公路,是新疆进入西藏的第二条大动脉,全长420公里,建成后将与新藏公路在松西村交汇,直通阿里。
2019年,阿里普兰机场、山南隆子机场、日喀则定日机场等3座高高原支线机场相继开工,总投资达167亿元。这三座位于西藏的机场,跑道长度达4500米,可以起降大型客机。一旦临战,可迅速转为军用,大大增强边境的空中力量。
兵贵神速。
当年福康安率清军精骑百余人由青入藏,每人三马换乘,披星戴月,50天行程2000余公里,创造了军事史上的奇迹。
当年福康安率清军精骑百余人由青入藏,每人三马换乘,披星戴月,50天行程2000余公里,创造了军事史上的奇迹。
1962年中印战争期间,第55师乘车从西宁出发,日夜兼程,历经半月才到达前线阵地。
如今,利用青藏铁路的全天候充沛运能,24小时即可实现大兵团快速机动。
曾经难于上青天的世界屋脊,如今已拥有高等级公路、青藏铁路以及高原机场,这既有利于边境地区的经济发展,也是最好的战略准备。
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中印边境的长期对峙,其根源,正在于未定的国界。
自1949年建国以来,中国与12个陆上邻国划定了边界,唯有印度与不丹尚存争议。
在中印2200公里的漫长实控线上,没有竖立任何界桩,也没有一条明确的界线标明双方的国界。
这意味着边界的实际存在全靠人为。双方军队必须一直对峙,在对峙的军队之间形成一条既存在又不被认可的边界线,也就是我们常说的实际控制线。
在这里,无论雪域高原,还是亚热带丛林,中印军队始终必须保持明碉暗堡,森严对峙。
制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)
1954年,印度政府修改官方地图,东段把“麦克马洪线”作为已定国界,在中段侵占了阿里地区的土地,西段把阿克赛钦划入版图,涉及中国领土达12.5万平方公里,相当于福建省大小。
中印争议区域,在东段面积最大。其根源,正是传统习惯线与麦克马洪线之争。
1914年,在中英藏三方参加的“西姆拉会议”上,英方代表麦克马洪以喜马拉雅主山脊分水岭为界线,将藏南约 9万平方公里的中国土地划归英属印度。
1914年,在中英藏三方参加的“西姆拉会议”上,英方代表麦克马洪以喜马拉雅主山脊分水岭为界线,将藏南约 9万平方公里的中国土地划归英属印度。
麦克马洪利诱西藏代表伦钦夏托拉,背着北洋政府代表陈贻范,秘密换文。随后,了解情况的噶厦政权对麦克马洪线持反对意见,而历届中央政府对此也不予承认。
英印统治期间,大英帝国只是试探侵入门隅和察隅地区,尙不敢放胆挑衅。
之后,殖民者败回不列颠。独立的印度,不仅全盘继承了英国人地图开疆的殖民遗产,在扩张上更是有过之而不及。
1950年,印军大胆越过色拉山口,进军门隅地区首府达旺,驱逐西藏地方官员。到1954年,门隅-洛隅-下察隅地区被印度完全控制。
藏南位于喜马拉雅南坡,终年温暖湿润,适合人类的居住,有”西藏江南”的美称。摄影丨Michal Knitl
通常,国界划分依山形水势而定。有山以山脊为界,有水则按主航道或深泓线。这种划法能兼顾双方利益而达到平衡。
麦克马洪线,所谓划分的依据也是主山脊分水岭。
中印边界,主要存在于青藏高原和南亚次大陆之间,其东段天然分界线,正是喜马拉雅山脉。但喜马拉雅并不是一条线,而是一个200到300公里宽的山带组合。喜马拉雅形成之初,或许曾有一道清晰的分水岭,但由于溯源侵蚀以及冰川切割,实际上的主脊线已经支离破碎,与分水岭并不重合,甚至可以说相去甚远。
因此,除开英国殖民者在中印边境设伏的用心,单从地理角度,宣称以主脊线作为边界的麦克马洪线,作为边境线也并不具有天然的合理性。
南迦巴瓦是喜马拉雅最东端,也是喜马拉雅主山脊的末端,麦克马洪线从墨脱县城以下经过,形成一个突出部。图片丨Christoph Hormann
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肆
中印边境地理分析
东段,何谓兵家必争之地
如果说错那直指藏南的心脏,那么亚东则扼住了整个东北七邦的咽喉。
乃堆拉山口附近的亚东县洞朗地区,被印度称为多兰高地。
对于印度来说,控制了乃堆拉山口,就打开了一条直扑拉萨的通道。当年驻印英军两次侵藏,都是沿着这条通道深入高原腹心。
而对于中国来说,控制洞朗地区,就可以占据春丕河谷的高脊线,缩小与印度战略神经线西里古里走廊之间的距离。
西里古里是西孟加拉邦最大的城市,也是连接尼泊尔、孟加拉国、不丹及印度大吉岭、锡金邦的中心枢纽。印度国家高速31号公路横穿西里古里走廊,巴多格拉机场是该走廊地区唯一的国家机场,这里还有一条宽轨铁路线。
中国军队占据多兰高地,印度认为具有极大的威胁。一旦切断西里古里走廊,印度内陆地区和东北七邦将彻底分离。
制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)
西里古里走廊,也称鸡脖子,全长约200公里,东翼宽约33公里,西翼宽仅22公里。
虽然印度持中方对西里古里走廊威胁论,但是许多战略专家却有不同看法。
首先,西里古里走廊并非天然地形构成的咽喉。中国军队要想切断走廊,必须得到不丹、尼泊尔以及孟加拉国的配合。其次,印军战时可以强行借道,此三国虚弱的军力并无实质性阻挡。
西里古里走廊的战略价值虽有争议,但来自多兰高地的威胁,却真实存在。
为了防范中国军队可能的进攻,印度布设了10倍于对手的兵力。驻扎在该地区的是印度33军,下辖3个山地师,加上军部约有5万人。
不仅如此,印度在1975年吞并锡金,也是为了增大西里古里走廊的防御纵深。
更为激进的是,印军近年来频频前出锡金北部争议地区的“手指地带”,不断完善蒂斯塔河源头的环线公路。
一旦临战,印军装甲部队可突入中国境内,控制204省道,切断亚东后路,迅速封堵西里古里走廊。
在整个西段边境,印军的部署如同一只大鸟:德普桑和巴里加斯好比两翼,班公湖如同鸟嘴,列城如同鸟身,而楚舒勒就是鸟头。
楚舒勒处在枢纽的位置,一旦有失,列城将完全暴露。
1962年11月21日,驻守楚舒勒的印军114旅,在中国军队的拔点作战中,相继丢掉古荣山和热赞山口,败退列城,导致整个西线失去屏障。
正是出于这种担心,印军在楚舒勒修建机场,驻扎重兵,并积极向班公湖、斯潘古尔湖渗透蚕食,以期将防御纵深扩大。
制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)
在西部边境,印度局部地段采取攻势,其力量投射主要通过德普桑平地和巴里加斯来实现。
制图丨地理公社丨杜卓异(点击图片看大图)
上兵伐谋。
善用兵者,屈人之兵而非战也,拔人之城而非攻也。
善用兵者,必全争于天下,兵不顿而利可全。
2020年11月8日,川藏铁路雅安至林芝段正式开工。
这是中国工程建设史上单体投资额最大的项目,1838公里将耗资3600亿。
这堪称是一幅人类用汗水和智慧挑战极限的壮美画卷。工程难度几乎为世界之最,桥隧比超过80%,可谓川藏“地铁”。
绵延横亘的川藏公路和青藏铁路,逶迤壮观。如果说,川藏公路解决了西藏与内地沟通的有无,青藏铁路象征日趋紧密,那么,川藏铁路则即将把边疆与内地彻底融为一体,高山峡谷再也无法阻隔。
巨擘开峻岭
沟壑飞长龙
当边疆不再遥远
天堑如同坦途
江山如此多娇
却没有一寸多余
任风云变幻
笑对波谲云诡
看喜马拉雅
旌旗漫卷
长缨在手
何愁边地不归
本文经公众号“地理公社”授权转载
创作团队
撰文:k2k2k2
图片:赵嘉
地图:杜卓异
审校:十一郎
头图:喜马拉雅卫星图丨NASA
参考文章:
【1】《印度对华战争》(澳)内维尔 · 马克斯韦尔,生活 · 读书 · 新知三联书店
【2】《中印关系研究50年-多元化的议程和不对称的支点》随新民,《国际论坛》2005年11月
【3】《近代中印中段边界史初探》 房建昌,《中国边疆史地研究》1998年第1期
【4】《喜马拉雅山的雪》孙晓 / 陈志斌,北岳文艺出版社
【5】《威慑视角下的中印边界争端研究》 刘会军,《南亚研究》2011年第3期
【6】《19世纪前后西藏与拉达克的关系及划界问题》周伟洲,《中国藏学》1991年第1期
延伸阅读
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