划重点
1、对北汽而言，损失最大的不仅仅是金钱，还有放弃自主研发，事隔多年，曾主张引进切诺基的领导承认当时犯了“技术饥饿症”，即对自主研发极度缺乏信心，完全听从技术强势的合资外方。
2、作为中国国有车企的集体利益代言人、时任中汽协某常务副会长就旗帜鲜明反对合资股比放开，认为“谁放开合资股比，谁就是大汉奸。”
3、中国通信设备产业在20世纪80年代后期就形成了市场自由进入的竞争机制，使得更具市场敏感性和竞争意识的华为等民营企业，以及中兴等新兴国企有机会脱颖而出，通过市场创新铸造出强大竞争力。
以下为正文：
近期华晨集团破产的事，再次引发市场对国产汽车命运的关注。对国货稍加留心就会发现一个现象，30余年前，和国产汽车一同起步的通信设备领域，孕育出华为等国产品牌，连被讥讽没有核心技术的国产手机，也有数家品牌杀入全球第一梯队，和苹果、三星掰起手腕。
国产汽车却是例外，30年自主研发奋斗，没有一个自主品牌进入全球第一梯队，即使在国内市场这个基本盘，也是外资品牌为王,并没有孕育出汽车界“华为”。
反常的背后，有着怎样的谜底？
.技术饥饿症.
很多人以为，中国第一家汽车合资企业是中德合资的上海大众，其实中美合资的北京吉普公司才有资格得到这个名分，它比上海大众早了整整一年半。
但北京吉普带了一个不好的头，对中国汽车产业的自主创新产生了深远影响。
1978年12月，美籍华人杨汉华向当时的一机部转达了美国汽车公司（AMC）想同中国合作生产越野车的愿望。AMC是专业越野车生产商，代表产品是军用吉普威利斯，这款车声誉不错，被美国大兵称为“忠实的毛驴”。
北京汽车制造厂（以下简称“北汽”）被选定为合作方，开始与AMC接洽谈判，并在1983年形成合资经营总合同。中方的目标是“学习技术、利用外资、学习先进管理经验”，所以在合同中强调合资企业要自主研发BJ212轻型越野车的二代车，引进AMC的新4缸汽油发动机，并在合资企业内建立相应的技术中心，合资第5年自主或者联合开发BJ212的第二代产品BJ213。
中方对以合资的形式提高技术短板相当重视，当时的一机部长饶斌反复强调：“合资企业出二代车不能超过3年。看合资企业业绩主要不是看出多少车，赚多少钱，而是看何时出新车。”
1983年5月5日，北汽和AMC在人民大会堂签订合资合同。
中方对合资开发自主汽车抱有美好幻想，为此单独提交了一辆概念车，力求把美方的技术嫁接到中方的BJ212轻型越野车上，开发出自主车型。但AMC公司很快就让中方的美好幻想碎了一地，它派出的专家对中方的概念车挑出了200多个问题，并说这款车技术落后，在国际上没有市场（合资产品主打出口创汇）。
AMC公司的恫吓发挥了作用。1984年10月，中方董事之间就如何开发BJ212的第二代产品BJ213，爆发激烈争论。随后，中方改变初衷，放弃合同中强调的自主开发，转而以CKD（散件组装）的方式，引进AMC公司的切诺基车型，还取了混血儿名字BJ/XJ213。
后来，北京汽车工业联合公司总经理、北京吉普合资企业中方谈判代表郑焕明，在接受《中国经济周刊》采访时认为，AMC公司之所以反对合资公司搞自主研发是有小算盘的，因为开发需要投入，散件组装不仅省下开发支出，还可以让美方“一头牛扒下两层皮”：AMC公司向合资公司出口散件，这部分利润全归美方，这是一层皮；另一层皮是合资公司组装成车后再赚一把，如果亏了的话，靠合资公司的BJ212的利润补（当时BJ212是一棵摇钱树，是北汽投进合资公司的资产）。
可以说，AMC公司怎么都不会亏，算盘打得相当精。虽然所得甚多，但AMC与北汽相处并不融洽，在1年后的1985年11月闹出沸沸扬扬的“吉普风波”。对北汽而言，损失最大的不仅仅是金钱，还有放弃自主研发，事隔多年，曾主张引进切诺基的领导承认当时犯了“技术饥饿症”，即对自主研发极度缺乏信心，完全听从技术强势的合资外方。
对中国汽车业来说，北京吉普带了一个不好的头，中国的合资车企从此不约而同走上散件组装模式，放弃自主研发的路子。
.红旗轿车20年自主研发辛酸路.
在香港富豪李嘉诚的车库里，停着一辆红旗CA770轿车。这辆红旗轿车，李嘉诚在很早时就买下了，由于当时香港街头几乎没有国产轿车的身影，所以当车开到香港时，曾引起不小轰动。
当然，李嘉诚买这辆红旗轿车并非为了乘坐，而是作为收藏品，因为开发于1965年的红旗CA770被国内外专家公认为是“东方艺术与汽车技术完美结合的典范。”客观地说，红旗轿车在当时国人的心中，不亚于现在的奔驰宝马。
1982年之前，一汽先后以日产280C车型、奔驰W123系列、道奇600、奥迪100C3、林肯Towncar、丰田皇冠Majesta为基础，开发大红旗或小红旗轿车，这些大杂烩式自主开发尝试最后都以失败告终。
也许是对靠自主开发失去信心，在北京吉普和上海大众成立后，红旗轿车被叫停，一汽被要求不再发展高级轿车，应集中精力搞经济型轿车。这一决定，不仅仅推翻了红旗轿车过去数十年来的品牌塑造努力，还使红旗轿车的自主研发反反复复，走上颠沛流离之路：
  • 1996年，以奥迪100车型为基础，搭载克莱斯勒488发动机的小红旗下线；
  • 2005年，一汽展出红旗HQD概念车，打算开发新一代红旗高级轿车；
  • 同样在2005年，启动红旗C601项目，利用奥迪A6的C5平台，开发全新造型的红旗轿车；
  • 2007年，开始红旗HQE（实为HQD）的开发。
上述所有尝试中，唯有2007年的红旗HQE在2008年开发成功，此时距离红旗自主研发已过去20余年。开发失败的车型有一个共同特点，基本都是以国外车型为基础的二次开发，失败的主要原因，表面看是和外方的市场谈判不成功，背后是外方怕技术外流、培养竞争对手有关，因此每到关键时刻即叫停。
红旗自主研发来来回回折腾20余年，最后放弃外方合作伙伴联合开发模式，才终于成功，这一事实证明，国产汽车的自主研发和外方绑在一起，不一定能行得通，独立自主往往能闯出一条路来。反过来说，汽车的自主研发也并非高不可攀，后来的吉利汽车、长城汽车等民营车企，在没有外方输入技术的情况下，同样独立自主研发成功。
更为重要的是，汽车合资股比50：50的模式，还给中国汽车行业带来意想不到的影响。
.放开合资股比就是大汉奸？.
中国汽车业争议最大的50：50合资股比的设计初衷，是为保护中国羸弱的汽车产业，通过股权捆绑外资汽车巨头，中外双方齐心协力经营好合资企业，同时中方通过合资学到自主研发需要的技术，提升管理水平，积累资金。
实际操作下来却不尽如人意。
首先，有资格合资的都是国有车企，而且整车制造实行市场限入，客观上阻挡了民营力量进入，相当于合资的中外双方联手，压制了国内汽车市场创新能力的发育，扼杀了民族汽车产业的崛起。
1994年李书福打算进入汽车产业，但苦于没有整车制造资格，1996年制造轿车时，只能秘密进行。1997年，吉利收购四川一家濒临破产的国有汽车企业，勉强获得汽车生产资格，但只能生产轻型客车。
吉利通过“挂羊头卖狗肉”的形式，偷偷造车，直到2001年，吉利才进入国家经贸委发布的中国汽车生产产品公告，成为中国首家获得轿车整车生产资格的民营企业。中国最大的汽车零部件民营企业万向集团则没有这么幸运，它也曾想生产整车，但因迟迟得不到政府批准，最终只能放弃。虽然后来长城汽车、比亚迪等民营力量也获得了整车制造资格，开始自主研发，但国外品牌已经借助合资企业20来年的发展，压缩了国产自主品牌的发展和创新空间，大幅增加了后者突破的难度系数。
其次，得益于合资企业的利润输血，大型国有汽车集团早已成为温水中的青蛙，磨灭了自主研发的斗志。四大国有汽车集团中，上汽集团主要利润源于上海大众、上海通用、上汽通用五菱的销售成绩，长安汽车几乎所有净利润都来自于旗下合资企业长安福特和联营企业江铃控股，东风汽车和一汽集团的利润也主要靠合资企业。
在50：50合资股比巨大的利益面前，国有大汽车集团里的所有人都会站在合资企业的角度上说话，结果使得合资企业有权有势，干自主的被边缘化，要钱没钱，要技术没技术，进一步失去自主研发的动力。长此以往，自主研发将不是中国汽车产业的梦想，而是真正的梦。
正因为如此，在2014年合资股比放开的大讨论中，吉利汽车董事长李书福才公开呼吁“只有（合资）股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。”李书福还历数了对半开的合资股比三宗“罪”：
  1. 合资的中方因50%的利益考虑，在车型引进、市场定价、零部件采购等重大问题决策上，完全站在合资企业的立场上说话，而非站在国有汽车集团的立场上说话，长此以往，国有汽车集团当然没有发展自主品牌的动力；
  2. 导致同样的车型，在中国的售价永远比国外贵；
  3. 对半开的合资股比过度保护了本土汽车企业，削弱了企业的竞争力。
由于汽车合资股比放开牵涉到巨大的利益，消息一出，犹如一块巨石砸入池塘，激起层层反对声浪。
据《证券日报》报道，作为中国国有车企的集体利益代言人、时任中汽协某常务副会长就旗帜鲜明反对合资股比放开，认为“谁放开合资股比，谁就是大汉奸。”长安汽车认为，股比的放开会带来整个汽车工业巨大的混乱，令自主品牌错失发展的良机。
但2018年放开存续30余年的合资股比后，两年过去，中国的汽车工业并没有陷入混乱，长城汽车、吉利汽车等民营力量依然稳健发展，倒是持反对态度的四大国有车企集团，在市场压力面前，纷纷开始发力自主品牌汽车。
.为何没有孕育出汽车界华为？.
自1983年北汽和AMC签订合资协议，梦想借助外方加速自主研发开始，到现在已过去30余年，中国成为了汽车大国，但还不是汽车强国。
乘联会的数据显示，2020年10月国内销量前10豪华车，清一色宝马奔驰奥迪，国内销量前10的车企中，有7家为合资企业。
在2019年国内前15大车企中，合资车企11席，占比73.3%，如果以百万辆批发量计算，国产汽车品牌仅有1家入围。
从国内车市的数据看，外资品牌无论品牌影响力，还是市场份额，依然占据绝对强势地位，国产汽车品牌虽然在成长壮大，但离强大仍有不少距离。现在，比较一致的看法是，国产汽车品牌的弱势和“市场换技术”策略失败有关。
但比较有意思的是，国产通信设备产业通过合资，却成功地用市场换到了技术。在20世纪80年代，中国通信设备完全依赖进口，国内厂家先后和西门子、NEC、北电、朗讯、爱立信等外资建立合资企业，这个时间节点和汽车合资潮相近。
但仅仅过去10多年，国产通信设备产业却走出和国产汽车不一样的道路，到2000年以后，国内程控交换机市场就为中国本土企业主导。2001年中国的TD-SCDMA标准被正式接纳为国际3G标准之一，4G时代，中国开始追赶，到5G时代，中国开始处于领先地位，在标准设立、技术研发、基站建设和设备开发等方面均占据一定优势，并涌现出华为、中兴这样的行业领先企业。此时，国内汽车产业几乎完全被合资品牌占领，李书福们刚刚拿到合法生产整车牌照。
这就带出一个问题，为何国产汽车没有国产通信设备能打？
一个重要的原因是，中国通信设备产业在20世纪80年代后期就形成了市场自由进入的竞争机制，使得更具市场敏感性和竞争意识的华为与中兴等民营企业或新兴国企有机会脱颖而出，通过市场创新铸造出强大竞争力。
同样的情景也出现在互联网产业和手机产业。中国互联网产业从一开始就是自由竞争市场，正因为没有市场准入限制，最初参与的民营力量在起步时就引入国际风险投资，经过数十年淘汰，中国的互联网产业进入全球领先行列。
中国手机产业在功能机时代，也曾和汽车产业一样，既走“市场换技术”道路又实行市场准入制（手机生产牌照审批制），第一梯队的科健、熊猫、波导等品牌，都是国企或国资背景与外资联姻的结果，科健与三星，熊猫与爱立信，波导与法国SAGEM公司。结果是，2004年前后，这些国产手机虚火一阵子后，市场悉数被外资品牌占领。手机生产牌照先后从审批制变核准制后，在2007年10月被彻底取消，这次市场开放恰好赶上智能手机的兴起，而且终结了合资模式，大量民营资本涌入，在平等竞争的市场环境下，国产手机进入野蛮生长大爆发的阶段，先后涌现出“中华酷联”和“华米OV”头牌企业，最终使国产手机品牌进入全球第一梯队。
相反，国内汽车产业长期实行市场准入制，一直到2000年以后，民营力量才开始逐渐进入整车制造，足足比通信设备市场的彻底放开晚了十几年，这就相当于外资汽车品牌在占尽优势的情况下，还得到合资企业的掩护，抢跑十几年，使国产汽车品牌面临的市场环境远不如通信设备和手机，难以孕育出汽车界的华为。
总之，开放、平等的市场，是国产品牌强大崛起的外部推动力之一。
——END——
参考资料
  • 《中国第一家汽车合资企业成立始末》，中国经济周刊/刘杨
  • 《李书福“叫板”四大国企谈汽车合资股比放开》，北京青年报
  • 《中国汽车产业的自主创新——探析“以市场换技术”战略失败的体制根源》，浙江大学/赵晓庆
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