作者：西部菌
来源：西部城事（ID：xibuchengshi0518）
“地铁一响，黄金万两”。轨道交通的建设进度，受到很多人的关注。城市轨道交通运营里程排名，也一直为关注城市发展的人津津乐道。
不过，它是一个动态的过程。
上个月，深圳地铁6、10号线开通运营，让深圳一跃成为全国地铁“第四城”，仅次于上海、北京、广州，也是城市地铁里程排名首次实现四大一线城市稳居前四的格局。
来源：城市财经
不过，这一局面即将被打破。日前，成都官方媒体报道正式宣布：
今年，成都还将开通5条地铁线路，年底运营里程将达到518公里、跃居全国第4位。
尽管这一结果对关心地铁排名的人来说，不算新信息了，西部城事去年就做过梳理，但是官方正式明确成都地铁将在今年“跃居全国第4位”，印象中还是首次。

不只是成都，最近各地的地铁动态消息颇多。
比如，9月23日，昆明轨道交通4号线、6号线二期正式开通初期运营。由此，昆明地铁运营总里程破百，达到139.4公里。
其他还有，苏州、济南分别宣布地铁远景规划超过1000公里；另外，一批三线城市，如潍坊、柳州、衡阳等城市的轨道交通建设都有了新的进展。
更重要的是，有媒体报道，城市轨道交通建设审批条件拟再修改。
综合种种因素来看，全国城市地铁格局，正在迎来新的变局。
01
目前成都的地铁运营里程刚过300公里，在全国排名第8位。
接下来的三个月内，成都将分别开通6号线一二三期、8号线一期、9号线一期、17号线一期、18号线一二期，共5条线路，新增里程超200公里。目前，这些线路均已进入空载试运行阶段。
届时，成都的地铁运营里程排名将一举超过重庆、武汉、南京、深圳，直升到第4位，并且是上海、北京、广州三大一线城市之外，首个实现地铁运营里程突破500公里的二线城市。

当然，还是那句话，这个排名到底能够维持多久，还不好说。因为，未来10年内，地铁500km+的城市阵容将继续扩大，深圳、重庆、武汉、南京、天津、杭州等都有望站上500公里台阶。
主要城市，尤其是主力二线城市之间，未来的地铁运营规模差距都不会太大。
02
从远景规划来看，未来还将出现一批地铁1000公里级别的城市。
除了有望最先突破的上海、北京，广州地铁明确，远期规划23条线、1025公里；
深圳则提出至2035年，将建成33条线路、总里程1335公里的轨道网络，是目前已开通里程的4.7倍。
重庆规划至远景年形成“29线1环”的轨道线网，总里程达到1473公里(不含璧山江津地区线路长57公里)。
此前最受关注的是成都的目标：远景线网由46条线路组成，总长约2450公里。
当然，要指出的是，这个里程容易引起误解，它其实并不仅仅指地铁，而实际是包含23条普线、17条快线、3条既有市域铁路线、1条市域内控制线线路（简阳线）、2条市域外线路18-1号线（资阳线）、39号（眉山）线延伸线。
另外，天津、武汉、南京等城市的地铁远景规划也均超过1000公里。目前建设进度相对滞后的苏州、济南，则新加入“千公里俱乐部”。
苏州《轨道交通线网规划（2035）》拟提出，远景年形成22条线路、总里程1086公里的轨道交通网；济南相关方面透露，济南轨道交通线网远期规划由47条线路组成，约1700公里。
当然，需要说明的一点是，这些远景规划有较大的不确定性。同时还可能要区分制式，而不仅仅是指地铁。
03
除了头部城市地铁规模加速膨胀，未来更大的看点在于，还有哪些次一级城市有望纳入地铁网？

这个问题要从两部分来看。首先是，那些城市群、都市圈内部的次级城市。
这方面，在长三角、珠三角已经表现得很明显了。前者如昆山这样的县级市都已经通了地铁；后者佛山、东莞也是如此。
实际上，国家明确要求“打造轨道上的都市圈”，这不仅是对中心城市有利，也能够照顾到其他的周边城市。
换个角度看，未来一批千公里级别的地铁巨无霸城市，其实大多已算是大都市区了，它主要是通过与周边城市的连接来实现的。
比如，前不久成都轨道交通方面就对外发布了轨道交通资阳线线路情况。
另外，西安地铁1号线延伸到咸阳，武汉地铁11号线延伸到鄂州，郑州地铁17号线延伸到许昌，诸如此类，都将令更多大都市圈内部的次级城市圆上地铁梦。
04
当然，还有一类城市，则只能靠自己努力，即那些接近地铁修建门槛，又不属于大都市圈内部的一般地级市。
目前，地铁修建有三个主要指标：
地区生产总值3000亿以上；
一般公共预算收入300亿以上；
市区常住人口300万以上。（注意，是市区常住人口，而不是全域人口）
这一标准将绝大多数普通地级市排除在外。但也有不少城市跃跃欲试。比如，一部分是通过修建标准相对更低的轻轨、单轨来实现。

比如，日前潍坊市交通运输局在回复网友提问时表示，潍坊市轨道交通已确定跨坐式单轨作为潍坊市轨道交通建设制式；
柳州的1、2号线也基本上是采用高架跨座式单轨制式；衡阳等城市此前则传出将以云巴的形式实现轨道交通梦。
另一部分，则只能是通过“变通”来努力实现“达标”。比如，县改区。
一个颇具代表性的城市是烟台。作为曾经的山东第二大城市，烟台的GDP和财政收入其实早已经达到修建地铁的门槛，但市区常住人口却不达标。
今年6月，蓬莱市、长岛县获批撤销，设立烟台市蓬莱区，这令烟台立即增加了近百万市区人口，也让其在理论上跨入“地铁时代”。
随着县改区继续提速，未来将有更多像烟台这样的城市，有望获得修建地铁的资格。
05
不过，最近一个被忽视的消息是，地铁等城市轨道交通建设审批条件正在进一步修改，部分指标将更具体、细化：
接近国家发改委人士对《中国经营报》记者透露，修改范围包括人口总数指标，将从“市区常住人口”扩大到“全市人口”，并增加人口密度要求。目前这些修改细则正在征求各方意见。
这则消息最初传出，就是源自烟台：

8月5日，烟台市交通运输局在答复网友关于烟台地铁申报进展问题时称：“烟台地铁项目申报所需人口指标已经满足要求，建设规划报告的调整完善工作已经完成，上半年尚未完成建设规划国家审批。未完成的原因是，国家发改委拟于近期对52号文进行调整，预计年底前可完成，调整期间不再受理首轮建设规划的申报。”
从烟台的回复来看，新规的调整 ，将主要影响那些目前还未获得地铁修建资格的城市。
而将人口标准从“市区常住人口”扩大到“全市人口”，这对那些仅仅是卡在人口指标上的城市无疑是大利好。当然，这不能简单理解成标准降低。毕竟，还有一个补丁——增加人口密度要求。
只要密度达标，而无需再严格限定市区人口数量，这其实对不同类型的城市来说将更公平。更重要的一点是，这种修改或更契合都市圈时代的跨市地铁趋势。
一方面，跨市地铁很多本就不一定完全经过传统的市区；另一方面，都市圈内部，地铁本就是要发挥人口再整合作用，相应的，它也将重塑城市经济、人口版图。比如，那些原本人气不旺的结合部，却有可能成为新中心。
因此，完全靠传统的市区人口标准来限定地铁修建资格，并不符合城市的发展趋势。
当然，不管是怎样的考量，如果此一修改信息属实，势必意味着未来将有更多的城市有望“上地铁”。比如，常住人口超千万的临沂、南阳等普通地级市，应该就有更大的机会。
END

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