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时间回溯到三年前的2017百度AI开发者大会,百度创始人兼CEO李彦宏乘坐在一辆无人驾驶汽车的副驾驶位置,其身边的驾驶位方向盘没有驾驶员。
彼时,李彦宏认为,再有3到5年时间,在完全开放道路上,完全替代司机的无人驾驶车将出现。
昨天,在“万物智联—百度世界2020”大会上,百度拉上央视再次展示了全无人驾驶的Robotaxi,同时,李彦宏放出豪言:2025年自动驾驶汽车产业将进入全面商用阶段。
显然,按照百度此前数次公开的对无人驾驶的落地时间预测,再往后推了至少两年时间。
一、多个目标折戟
2017年4月19日,百度发布Apollo(阿波罗)计划,向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台,帮助他们结合车辆和硬件系统,快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。
彼时,曾担任百度集团总裁兼首席运营官的陆奇的原话是,“百度Apollo开放平台是汽车界的安卓系统。”
Apollo(阿波罗)平台的结构包括一套完整的软硬件和服务体系,包括车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等四大部分。
开源,意味着安全风险高。同时,一旦出现自动驾驶事故,法律责任问题“纠缠不清”。对于这个问题,百度一位高管曾表示,“我们的每一家合作伙伴,都各自承担对自己基于Apollo开发系统的责任。”
遵循Android逻辑,一个“开放”的平台吸引了大多数开发者,仅仅依靠他们的绝对数量来保证进步。但汽车不是智能手机,这样复杂的合作伙伴网络很难协调。
与大多数Apollo合作伙伴一样,宝马也采取了双管齐下的方式。此前,宝马一位负责与Apollo合作的项目负责人透露,双方合作的重点是某几项技术,比如数据分析和数据处理,当然还有本地化的语音交互、车和家的智能互联。
而戴姆勒与百度的合作,也都是与百度生态系统中的云、连接有关。有相关人士透露,这其中还涉及到很多本地的网络许可和监管要求。
考虑到乘用车自动驾驶落地的短期难度,早期的百度将无人驾驶车量产的第一个落脚点放在了低速无人小巴上。
2018年7月,在百度AI开发者大会上,李彦宏宣布全球首款L4级自动驾驶巴士“阿波龙”正式量产下线。
彼时,阿波龙的合作方,厦门金龙透露,下线的Apollo自动驾驶巴士将在不久之后发往深圳、北京、东京等地方。
未来Apollo自动驾驶巴士进入日本后,将与软银合作用于一些核电站内部的人员接驳,也会用于东京地区一些高龄化社区的穿梭接送。
随后,百度再次给出时间表,除与厦门金龙合作生产的L4小巴实现量产外,2019年,江淮汽车、北汽会批量生产基于Apollo的L3自动驾驶汽车。
按照厦门金龙最新的2019年度报告显示,“阿波龙”无人驾驶巴士已在全国25个地区30多个场景安全平稳落地运营。但具体运营车辆数,并没有公布。
不过,在报告中,厦门金龙却主要提及了另一家子公司的“星辰”自动驾驶客车出货已经超过200台。
唯一的阿波龙量产公开数据,停留在了上市公司康尼机电的一份报告中,该公司此前拿到了第一代“阿波龙”项目91辆车的批量订单。
而在昨天的“万物智联—百度世界2020”大会上上,对于首款量产的L4级自动驾驶巴士,百度并没有提及任何关于阿波龙的最新进展。
在乘用车方面,百度与江淮汽车在三年前达成合作协议,将于2019年下半年推出自动驾驶量产汽车,顺利通过验收后即可面向市场展开大规模量产。
不过,按照江淮汽车本月对外公布的官方信息,目前,江淮百度自动驾驶项目已解决了纵向加速度精确控制、横向人机共驾等系统性问题,并完成了1000公里以上的实车实际道路测试。
显然,所谓的2019年下半年推出自动驾驶量产汽车的时间表已经延期。
同时,去年底,江淮汽车与华为签署全面合作框架协议,重点合作研发智能驾驶车载计算平台(MDC)。
今年6月,华为公司智能汽车解决方案BU总裁王军到访江淮汽车,表达了加大对江淮汽车的支持力度的想法,为江淮汽车提供最佳的智能汽车解决方案。
同样是在去年底,北汽集团宣布,2022年把L3和L4级争取率先实现产品化、商业化。这意味着,2019年与百度量产L3的计划“泡汤”。
就在今年5月,北汽蓝谷在投资者平台披露,目前公司正与华为在5G智能网联方面展开合作,联合开发具有L3和L4级别自动驾驶功能的汽车。
二、车联网,暗潮汹涌
事实上,三年时间一晃而过。
如今,留给百度的只有两家相对稳定的合作伙伴(已公开信息披露)。一家是一汽红旗,双方联合前装量产Robotaxi;一家是威马,作为百度重金参股的汽车制造商,落地L4级代客泊车。
去年底,百度Apollo自动驾驶开放平台重磅发布Apollo5.5,核心亮点为开放“点到点城市自动驾驶”能力,这是全球范围内首次该能力的对外开放。
不过,“对外开放”至少在目前公开信息披露中,仅限于百度自己的Robotaxi示范测试车队。
但对于商业化的预期,此前百度副总裁兼智能驾驶事业群组总经理李震宇曾公开表示,“目前我们在自动驾驶方面还处于早期的水平,需要一个循序渐进的过程,对于这一块的商业化预期可能没有那么着急。”
在自动驾驶的商业化落地方面,此前百度和力帆、盼达用车的合作也成了“烂尾工程”。
2018年,百度公司和重庆力帆旗下新能源共享汽车项目“盼达用车”正式启动无人驾驶共享汽车商业化应用。百度提供“一键召唤”和“一键还车”的代客泊车功能。
如今,力帆汽车和盼达用车陷入押金退还延期、车型质量问题等一系列赔偿官司纠纷。
而百度与首汽约车的合作,提供包括DuerOS及Apollo平台在内的成套自动驾驶解决方案,目前也停留在地图方面的落地合作。为此,百度还参与了首汽约车的B+轮融资。
随后,车联业务成了百度的“救星”。就在今年初,除自动驾驶开放平台继续升级外,百度Apollo还全新发布了车路协同、智能车联两大开放平台。
而昨天最新发布的的Apollo 6.0,就包括了V2X车路协同功能。早前,百度Apollo发布了一份智能交通白皮书,首次披露“ACE交通引擎”规划。
按照计划,预计到2025年,百度车路智行完成数字化升级。有条件智能驾驶车辆规模化生产,高度自动驾驶车辆形成区域化市场应用。
此后,百度在国内拿到了多个地方政府的道路智能升级改造工程项目。借助“新基建”的这一轮To G市场政策红利,挽回一些颜面。
此次,百度也顺势推出了“5G云代驾“,在自动驾驶车辆面临道路变更或交通管制等情况时,为自动驾驶系统补位。
按照此前的行业估计,5G-V2X对车联网技术甚至自动驾驶技术的帮助显而易见,当基础设施都完备之后,就是车辆联网终端的普及。
不过,V2X是否具备成熟的商业模式,让产业链上下游都有饭吃?在目前看来还是一个未知数,需要整个行业去探索。
在过往的2/3/4G时代,车联网行业经历了各种各样的技术升级,改革,但最终并未形成完整的商业闭环。
此外,V2X的应用,需要在道路系统条件具备后,V2I、V2N的应用才可以广泛推广,车辆搭载相应的通讯终端市占率达到60%以上,V2V才能有价值。
前者政府可以强力主导,后者则需要汽车行业提升终端搭载率。事实上,即便是Robotaxi实现单车的V2X应用,道路上混杂的不具备V2X功能的大量存量车也将阻碍真正的应用大规模部署。
比如,此前发布的《智能汽车创新发展战略》,就“删除”了早前意见征求稿中的2025年实现“人–车–路–云”高度协同的目标。
同时,《战略》也明确了智能汽车出行服务的优先探索范围,与征求意见稿相比,从封闭区域、公共交通、短程接驳等缩小为封闭区域。
另一个被赋予重担的,则是百度的智能车联。
根据百度公布的数据显示,在今年上半年,小度车载与全球60+主流汽车品牌都有合作,上市的车型超过500款。
不过,根据高工智能汽车研究院发布的数据显示,今年上半年搭载百度车载语音(小度车载核心功能)的在售车型(有实际销量)仅有四五十款(即便加上百度地图,也才100款),远低于官方披露的数据。
与此同时,百度车载也在面临来自腾讯、华为的直接竞争。
腾讯车联TAI已经与29家主流车企展开合作,有110多款主流车型已经或即将落地。此外,腾讯一直与开发者、车企开放共建车载原生的小场景生态。
而华为HiCar已经与超过20家车厂,超150款车型进行合作,预计2021年为超过500万台车预装华为Hicar。
与早期百度的Carlife不同,华为HiCar是华为提供的人/车/家全场景智能互联解决方案,利用HiCar系统将手机和汽车以及其他智能设备联系起来,把手机的应用服务延伸到汽车。
显然,对于一直希望“破局”的百度来说,在给自己“打气”的同时,也面临着极大不确定性的未来。不过,我们需要承认,百度的确是中国自动驾驶的“黄埔军校”。
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