今年，又是航展年。
两年一度的中国国际航空航天博览会，即“珠海航展”，此前已官宣将在11月如期举行，并且将继续扩大参展规模。
由于工作关系，薇父曾参加过前两届的珠海航展，领略过中国自主“五代机”歼20的公开首秀，也观摩过C919的真容以及代表中国大飞机“未来”的CR929等比例客舱模型，这些产品诚可谓是中国航空工业的巅峰杰作、甚至未来典范。
说实话，在航展现场的大氛围之下，看到我们航空工业的空前繁荣，着实是让人自豪和兴叹的。
然而，两年过去了，国际环境已沧海桑田，而我们的航空工业呢？据了解，似乎仍未突破瓶颈，甚至还传出了坏消息。
首先是C919。
前途未必的C919
虽然已经成功首飞，并且获得了数百架订单，但迄今为止，我们仍没有取得国际适航证，也就是说根本无法实现国际飞行，这无疑使得C919无法进入欧美。
此前，我们预期将在2021年获得欧美适航证，但随着新冠疫情的爆发以及国际关系的变化，如今来看，要取得欧美适航证似乎是更加艰难了。
这无关产品和技术，背后的原因，大家都懂的。
此外，即便我们知道C919并非技术领先产品，甚至还算不上真正意义的“大飞机”，但迄今为止，其发动机等核心部件我们仍然没有取得自主产权，而且全部依赖进口，这更使得C919的竞争力大打折扣。
根据我国与发动机制造商CFM公司签署的协议，中国在未来，将可获得该发动机的组装权限和部分生产技术。
但这只是画的一张饼，至少目前，我们仍需要以进口方式从欧美采购这款Leap-1C发动机，随时存在被卡脖子的风险。
但好在C919只代表现在，并不代表我们的未来。中国真正意义上的“大飞机”，代表中国航空“未来”的，是CR929项目。
可是，就在近日，CR929项目竟也被传出坏消息，甚至存在“夭折”的风险。而原因是，俄方变卦了——拒绝向中方转让关键技术。
这不禁让寄予无数国人期望的CR929之命运骤生变数，一时间前途未卜了。
命运多舛的CR929
CR929，最早称作C929，是我国与俄罗斯联合研制的中国首款大型、远程宽体客机。
C是China的首字母，也是中国商用飞机有限责任公司英文缩写COMAC的首字母，寓意要与Airbus（空中客车公司）和Boeing（波音）一道形成ABC并立的格局。
“9X9”寓意天长地久，同时也是与波音用“7X7”，空客‘A3X0’比肩、尽显中国智慧的命名方式。
但既然是中俄合作，所以俄罗斯见命名中根本没自己事儿，当然不乐意了，所以，C929便改名叫CR929了，这“R”自然就是指俄罗斯。
2017年，中俄两国正式在上海成立合资公司，以推进CR929项目；2019年8月，CR929的俄方首席设计师马克西姆·利特维诺夫表示，计划在2025年向客户交付首批飞机；而在今年5月，国产C919客机的总设计师吴光辉对外透露说，CR929宽体客机已基本确定总体技术方案，并启动了初步设计工作。
CR929外形与波音787极为相似，基本航程达12000公里，标配280个座椅，预计研制成本在130亿美元至200亿美元之间。
然而，看起来一帆风顺的CR929研制工作，却在近期骤然生变——俄方变卦了。
据俄国际文传电讯社报道，近日，俄罗斯伊尔库特公司总经理拉维尔·哈基莫夫表示，中俄联合研制的CR929交付工作可能会在2028年至2029年开始，这比原来预计的时间晚了3到4年。
除了表态CR929的交付时间将被推迟之外，拉维尔·哈基莫夫还表示正在对所有供应商的提案进行收集和分析，以确定飞机的最终配置。这一工作本应在2020年完成，但由于中俄双方在开展联合工作的过程中存在困难，确定CR929最终配置的工作可能会延续到2021年，拉维尔·哈基莫夫称应该在考虑当前现实的情况下实施CR929项目。
据分析，应该是双方对未来航空市场前景以及产品定位理念等存在分歧。

在近期举行的联邦委员会政府会议上，俄罗斯工业和贸易部部长丹尼斯·曼图洛夫也承认了中俄两国在CR929项目上存在分歧。
丹尼斯·曼图洛夫称，对于CR929项目，中国的兴趣在于获得技术并保持本国飞机的市场，而俄罗斯希望不分享技术并获得外部市场，而这正是双方分歧的根本所在。
但尽管中俄两方存在分歧，丹尼斯·曼图洛夫仍表示俄罗斯并未退出CR929项目，目前中俄双方正在寻找折衷方案。
两个和尚抬水吃
实际上，CR929遇到的问题和中俄军机领域合作的情况极为相似。
由于意识形态及武器禁运等方面的限制，长期以来，作为航空技术大国的俄方，一直是我们别无选择的技术合作伙伴。
甚至直到今日，我们在航空航天技术的关键领域上，仍然要依赖俄罗斯系的技术支持，特别是军机领域。
然而，上世纪90年代，从引进苏27开始，我们开始改变了一味采购的方式，开始寻求技术合作和转让，并在随后通过采购、引进流水线、自行装配等方式，实现了对相关技术的突破和自主升级，这无疑是我们军机技术实现突破的重大基础之一。
之后不久，我们便有了自主的歼11、歼15、歼16等衍生产品。
正因为我们学的太快了，所以在航空领域的核心技术方面，俄方销售给我们的一直都不是其最先进的战机，更别提核心的发动机技术了。
近几年，由于中俄达成全面战略协作伙伴关系，在很多重大国际问题上站在了一起，并且对俄方给予了巨大的经济支持。所以，俄方才逐渐松口给了我们苏35、S400等准尖端武器。
但即便如此，在采购量上，我们却很谨慎。明眼人一看便知，这是醉翁之意不在酒，在乎技术研究也！
所以，俄方对此是心知肚明的，所以才逐渐扩大军售给印度。毕竟，人家那才是大手笔，而且从不偷师。
作为全面战略协作伙伴，我们渴望从俄罗斯获得先进技术，以促进本国大飞机产业的发展雄心固然是捷径，但俄罗斯早已不是当年的“老大哥”，更不是新时代“冤大头”。
实际上，习惯了占便宜的俄罗斯怎么可能甘心为我们做嫁衣。
常言道，教会徒弟饿死师傅。而俄罗斯需要的绝不是徒弟，而是“人傻钱多”的土豪客户。
于是，这么多年下来，虽然我们通过“以市场换技术”的方式令航空技术突飞猛进，但在航空发动机等方面却依然裹足不前，自主研发的涡扇15等，至今仍无法实现量产装备。这就使得我们号称最先进的运-20和“五代机”歼20，仍要依赖不再先进的俄制发动机作为动力，让中国战机的战备能力受到了很多桎梏和质疑。
民用航空领域的CR929项目，其实也是一样。
当前全球民用远程宽体客机，即“大飞机”市场，早已被波音、空客两家寡头垄断。无论是俄罗斯还是中国，如果单打独斗都毫无机会。
在支线客机领域有着不俗成绩的加拿大庞巴迪和巴西航空工业，也于近期被两大巨头纷纷收购（受737max事件及疫情影响，波音已终止收购巴西航空工业）。
中俄两国都怀揣“大飞机”之梦。不同的是，俄国虽有技术，却没有市场和资金，而中国有市场和资金却没有技术。
所以，两国全力合作、实现充分互补，缩短研发周期、节约研发费用，无疑是可以实现“双赢”的。借助中国的资金、俄国的技术以及中国和俄罗斯的影响力，新产品未来至少可以在新兴市场分一杯羹。
可惜的是，由于目前俄方手握核心技术却心存忌惮，意欲掌握更多主动权，所以使得CR929的前途变数诸多。
大飞机等尖端领域的项目研究，历来依靠的是跨国技术和供应链协同合作，波音、空客皆如是。而中俄作为全面战略协作伙伴，如果不能实现战略互信和竭诚合作，那么两国的“大飞机”之路，恐将更难获得突破机会。
更何况，疫情当前，全球航空业可谓是一片萧条，正遭受前所未有的困境和挑战，各国航空公司悉数停航停飞均已在濒死边缘，未来数年都将难以恢复到疫情之间的水平。在此背景下，就连波音、空客两大制造商，也面临着空前严峻的生存压力。
所以，趁此时机，中俄两国更应该真诚携手、精诚合作，加快面向未来市场的产品研发，以便在全球航空业全面复苏之后，赢得更多机会。
国际形势已然都这样了，两个和尚，本可以抬更多的水吃。
如果最后搞成“没水吃”，或者又要各自“挑水吃”，那就真成笑谈了。
精彩回顾：
文革是十年【浩劫】，2010年代是十年【洗劫】？
2020年7月13日
于北京
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