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ADAS大规模部署的下一步方向，到底是在目前放开双脚的基础上，继续放开双手、双眼还是保持相对保守的递进策略？
周二，大众汽车宣布，2022年款途观汽车（2021年秋季上市）将提供在单车道内自动驾驶的功能，不过驾驶员需要把手放在方向盘上，并监控道路情况。
这意味着拥有每年1000多万辆新车销售规模的传统汽车巨头，仍然选择在热销车型上提供渐进性的自动辅助驾驶策略。
目前，大众途观全球累计销量破600万，成为大众品牌和集团最畅销车型，显然途观的配置规划代表了大众集团主要车型的基本标准。
而来自高工智能汽车研究院的数据显示，今年5月，2020款新车ADAS搭载率更是突破40%大关，达到44.02%；由于下半年是2020款及2021款新车销量的高峰期，根据高工智能汽车研究院预估，2020年全年新车ADAS搭载率大概率突破40%。
如果下半年车市进一步回暖，新车上市速度加快，三季度ADAS搭载率有望迎来新一轮增长拐点，全年新车ADAS搭载率有望突破50%。这意味着，未来几年，ADAS市场红利将呈现爆发态势。
一、继续提升放开双脚的功能
大众汽车表示，该系统可以在时速0-130英里之间控制转向、加速和刹车。对于驾驶员来说，规则类似于特斯拉的Autopilot，而不是像通用汽车的超级巡航那样可以放开放手的系统。
该公司在一份新闻稿中写道：“驾驶员通过按下新的多功能方向盘上一个单独的辅助驾驶按钮来激活系统，但即使在辅助驾驶激活的情况下，驾驶员也必须把手放在方向盘上。”
对于驾驶员监控策略，这家公司表示，“即使在很长很平坦的道路上，触控检测也比基于角度的转向系统可靠得多。”不过，大众并没有选用类似超级巡航的摄像头监控。
大众汽车表示，2022年版的选装包会包括下一代自适应巡航控制系统，“识别限速信息、城镇边界标志、路口和环形路”。
这种功能设置依赖于“来自前摄像头的数据、GPS和导航系统的地图数据”。大众汽车的策略非常明确，在目前的功能成熟度和道路复杂度来看，需要尽量减少不可预测的车辆行为。
大众集团旗下的奥迪品牌率先在2018年底推出的旗舰车型A8上开发了“放开双手、双眼”的有条件3级自动驾驶功能。不过，这一名为“交通拥堵辅助”（TJP）的系统尚未得到监管机构的批准。
这不仅仅是一个法规问题，在汽车制造商中，工业标准化的问题也是激烈的辩论。原因很简单：限制诉讼风险。
去年，芯片制造商英伟达汽车业高级主管丹尼•夏皮罗(Danny Shapiro)表示：“整个行业从一开始就低估了复杂性。高级别自动驾驶需要更多的计算、更多的传感器和更多的软件。”
此外，类似ISO 26262这样的指导汽车电子电气架构安全性的标准还需要彻底改革。实际上，到了2018年初，奥迪已经非常清楚，由于监管方面的挑战和仍然不太成熟的技术因素，L3级的落地已经不可能实现。
在这期间，大众集团已经开始部署L4的研发资源整合，包括与自动驾驶初创公司Aurora合作开发，甚至提出收购邀约。
在被拒绝之后，大众集团在去年宣布与福特汽车旗下的Argo AI合作，并投入了数十亿美金和奥迪的L4开发团队资源。
事实上，汽车制造商和零部件厂商最近一年时间纷纷表态，将重心转向L2、L2+市场，并且放缓或延迟L3的商业化时间点，原因无外乎两个：
第一、零部件厂商面临巨大的财务压力，ADAS市场已经处于爆发增长周期；而L3即便量产，短期需求量也非常有限（更何况基本不会采用标配策略）；
第二、L3级别开发，并非过去传统的零部件厂商总包模式，核心设计及集成能力仍是在汽车制造商身上。类似特斯拉的自主开发模式，是唯一可行的方式。
更关键的是，类似宝马的L3系统，也将只在特定的道路上工作（类似凯迪拉克SuperCruise的高精地图地理围栏），而这些道路必须满足一些特定的要求。
二、L2赚钱，L4抢占制高点
在《高工智能汽车》看来，L3对于汽车制造商来说，更像是一个中期的战略制高点。但能否靠L2、L2+来赚钱并支撑L3、L4甚至是L5的持续高昂研发投入，才是关键所在。
现有的L2、L2+很快将进入一个新的阶段，当消费者对于功能有初步了解和使用后，下一代功能体验改进才会成为新的重点。
换句话说，还没有在L2、L2+上赚到钱，汽车制造商也没有太多的信心和预期去匆忙大规模部署下一代技术。极个别的小规模量产上市，无非也是一种对市场需求的试探。
实际上，这一点从大众集团新战略部署可见端倪。
今年初，大众集团宣布成立一家名为“Volkswagen Autonomy, Inc”的新子公司，负责大众4级自动驾驶系统的开发。
按照此前披露的消息，随着新启动小批量试点项目，大众集团的目标是努力降低传感器和算力成本。
“我们将与Argo AI合作开发软件的算法，然后大众汽车负责整个系统的硬件开发、工业化、验证和测试。”在该公司相关技术负责人看来，这是一个非常复杂的系统，OEM要对系统的安全负责。
同时，2019年6月成立的内部软件部门将继续为大众汽车的ADAS、车身控制和信息娱乐应用开发软件架构，但不会超过L3级自动驾驶能力。
根据知情人士的披露，大众集团的想法是，希望通过L4的架构开发，来实现未来自动驾驶演进的架构灵活性。而不是仓促开发L3级系统。“对于汽车制造商来说，架构的错误选择，会造成数年时间的巨大成本损失。”
此前，有消息人士爆料，奥迪已于2019年底正式取消L3级自动驾驶研发项目，并将数百名团队员工调往L2和L4级自动驾驶技术开发。
随后，奥迪对此消息进行了辟谣。不过，奥迪仍然放弃了在全新改款A8上搭载L3级功能的计划。
事实上，不仅仅是大众，全球汽车行业巨头丰田也选择保守策略。按照最新公布的丰田及雷克萨斯品牌的功能搭载规划，L2级自动辅助驾驶功能将是短期内的主流配置。
与奥迪关系密切的消息人士表示，公司律师对任何L3级系统都持批评态度，并警告奥迪高管，“如果在驾驶过程中发生事故，即使系统在把控制权交给驾驶员时仍具有99.9%的安全性，奥迪也要承担责任。”
即便特斯拉在自动驾驶落地上仍然保持激进的策略，但去年该公司在提交给美国证券交易委员会的年度报告中，仍警告称，“复杂或相互冲突的法规可能会让问题变得异常复杂，这可能会推迟或限制其将在未来某个时间推出的完全自动驾驶系统。”
此前，奥迪宣布，已在美国硅谷开设了一个新的自动驾驶开发办公室，为北美市场开发先进的驾驶辅助系统，并专注于L2+系统的开发。同时，大众集团内部的软件部门，为其车辆开发相应的软件。
同时，在宣布升级为大众集团未来研发“中心”的奥迪，上个月刚刚宣布启动名为Artemis的新项目，目标是在2024年向市场推出一款能够实现高度自动化驾驶的全数字化轿车。
考虑到，奥迪的新使命是让大众集团重新获得在行业技术驱动领先的市场优势，显然，在2024年之前，L3不会和大众集团发生任何交集关系。
三、丰田、本田“呼应”
近日，丰田汽车宣布今年晚些时候将在一款新推出的雷克萨斯LS轿车上配置迄今为止该品牌最先进的自动辅助驾驶系统，搭载额外的激光雷达传感器（与电装联合开发），可以在高速公路上自动换道并实现超车。
整套系统，还将搭载来自电装的前向雷达、前向双目摄像头和电子控制单元，并且具备比目前L2系统更高水平的计算能力。
上周，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，特斯拉可能在年内拥有完全自动驾驶的L5级技术。但一些业内人士怀疑，能否实现商业上可行的完全自动驾驶。
和大众一样，丰田则倾向于采取更为保守的方式，避免给自己的系统贴上自动驾驶标签。不过，新系统将首次启用“人工智能和深度学习用于预测和应对各种可能遇到的情况”。
除了丰田，另一家日系品牌本田也将采取类似的保守策略。“本田将优先考虑以可承受的价格为车主提供安全辅助驾驶，而不是花哨的功能和昂贵的系统。”
相反，本田公司此前披露，将继续在新车型增加本田感应系统（Honda Sensing）（如自适应巡航、车道保持协助，盲点警告和自动紧急制动等L2功能）的车型标配比例。
对于放开双手，本田相关技术负责人表示，公司仍在评估如何将该系统商业化。目前，客观的说，只有在某些情况下，自动驾驶的能力可能高于驾驶员的技术能力。
不过，随着时间的推移，随着技术的进步，“自动驾驶”的能力将稳步增长，目标是创造出一种无论人类驾驶员犯了什么错误，都不会对撞车事故负责的汽车。
一个有待解决的基本问题是“有多安全才算足够安全?”答案将取决于政府监管、责任风险、社会接受程度以及技术上的可行性。
总的来说，丰田认为提供“人类司机”能力的系统需要比人类驾驶安全得多，才能被市场真正接纳。
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