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彭博社新闻(https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-28/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers)
作者:Peter Robison(应读者朋友的要求,特翻译此文)
这仍然是波音737 Max危机核心的谜团:一家以精心设计著称的公司,为何犯了看似基本的软件错误,导致了两次致命的坠机事故。 一位波音公司的资深工程师向记者表示,由于公司将一些工作外包给低薪承包商,让公司项目运作变得很复杂。
开发Max软件的时段,正值波音公司不断裁员经验丰富的工程师,并敦促供应商削减成本的时候。而美国监管机构发现,Max软件的漏洞,可能是波音航空事故的原因之一。
作为飞机制造界的旗舰王牌,美国波音公司及其分包商,越来越多地依赖每小时仅赚9美元的合同工从事软件开发和测试工作。这些员工通常来自航空航天业欠发达的国家——主要就是印度。
波音公司前软件工程师马克·拉宾(Mark Rabin)透露,总部位于西雅图的波音公司(Boeing Field),在各地的分部中,都有许多来自印度软件开发商HCL科技有限公司(HCL Technologies Ltd.)雇用的应届大学毕业生。
HCL的码工通常按照波音公司制定的规范工作。拉宾说:“尽管如此,还是很有争议的。因为实际上,这样分配的效率远远低于让波音工程师直接编写代码的效率。” 他回忆说,“经常因为编写的代码有错,而要反复进行很多回合的修改。”
波音公司对印度公司的青睐似乎会带来其他好处。近年来,它赢得印度军用和商用飞机的几笔大订单,例如2017年1月从印度航空公司SpiceJet Ltd.拿到价值220亿美元的订单,其中包括100架737-Max 8飞机,这是波音有史以来从印度航空公司获得的最大的一笔订单。而印度飞机市场本一直被欧洲空中客车公司主导。
根据在社交媒体上发布的简历推断,HCL工程师帮助开发和测试了Max的飞行显示软件,而另一家印度公司Cyient Ltd.的员工则负责飞行测试设备的软件。
代价高昂的延误 
在一个记录中,HCL的员工总结了他参与的MAX模型的工作,该模型于2016年1月开始飞行测试:“提供了快速解决方法,避免了737-Max飞行测试的延迟(对于波音公司而言,每次飞行测试的延迟都将花费非常多的费用。”
但波音公司表示,该公司没有依靠HCL和Cyient的工程师参与设计“机动特性增强系统(Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS)”。该系统已经被认为去年10月的印尼狮航坠机事件和今年3月的埃塞俄比亚航空灾难相关。波音还表示,坠机后披露的另一软件问题,大多数买家没有统一配置的座舱警告灯,也没有来自两家印度公司的编程人员参与。
公司发言人说:“波音公司与世界各地的供应商及合作伙伴有着数十年的合作经验。”“我们的重点是,确保产品和服务的安全,保证最高的质量,并遵守所有法规。”
HCL在一份声明中说,“我们与波音公司有着牢固而长期的业务关系,我们为自己的工作感到自豪。但是,HCL不评论我们为客户所做的具体工作。HCL与正在调查的737 Max的问题没有关系。”
美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration, FAA)最近进行的模拟器测试表明,波音畅销款型中,软件问题比想象的更严重。监管机构发现,飞机的一个计算机芯片在数据不堪重负的情况下,应急响应滞后。问题曝光之后,公司的股票当天下跌。
波音公司于八年前开始开发Max机型,目的是为了与对手空中客车的SE飞机竞争。参与的工程师们抱怨,项目经理们施加压力,要求尽量减少设计上的更改,以控制时间和成本。
“波音公司做各种各样的事情,以您能想像的一切来降低成本,包括消减普吉特海湾的人员编制,因为在这里太贵了,”一位于2017年被裁员的前波音公司的飞行控制工程师里克·卢德克(Rick Ludtke)称。“如果从业务角度考虑,所有这些都是可以理解的。但是随着时间的流逝,这可能渐渐削弱了在普吉特海湾的设计师团队的业务能力。”
前软件工程师Rabin回忆道,一位管理人员在一次全体会议上说,波音公司不需要高级工程师,因为它的产品很成熟。于2015年被裁的Rabin说:“这令人震惊,在一个主要参与者是几百位高级工程师的会议里,我们被告知‘是多余的’。”
典型的喷气客机有数百万个零件——数百万行代码——波音长期以来将大部分工作交给其供应商,让他们按照其详细设计蓝图操作。
从2004年推出787 Dreamliner开始,波音从利润出发,开始施行这样的模式:向供应商提出高规格的要求,然后让他们自行掌握设计更多零件。当时的想法是“供应商是专家,他们会为我们处理所有这些工作。”前波音公司的飞行控制软件工程师Frank McCormick说。他后来担任监管机构和制造商的顾问。“这完全是胡来。”
吸引海外业务,是将工作外包海外的另一个原因。2005年,为了换取印度航空的110亿美元订单,波音公司承诺向印度的公司投资17亿美元。这对HCL和其他的印度软件开发公司(如Cyient)的人员来说是一个福音,他们的工程师开始广泛应参与美国的计算机服务业,不过当时在航空航天领域尚不突出。
制造座舱电子设备的罗克韦尔·柯林斯(Rockwell Collins),成为2000年开始的第一批将重要航空航天工作外包到印度的美国公司之一。同年,HCL开始在爱荷华州锡达拉皮兹市为Cedar Rapids公司测试软件。到2010年,HCL在印度钦奈市和班加罗尔市雇用了400多名员工,为Rockwell Collins公司从事设计、开发和验证工作。
同年,波音公司在钦奈市跟HCL合作,开设了所谓的“卓越中心”。称这两家公司将合作“创建对飞行测试至关重要的软件。” 2011年,波音公司将Cyient(当时名字还叫Infotech)公司纳入“年度最佳供应商”名单,其位于海得拉巴的中心,参与了787和747-8系列的设计、应力分析和软件工程等重要工作。
波音公司的竞争对手同样部分依赖离岸工程师。飞机制造商们表示,除了促进业务销售外,全球设计团队还可以全天候工作,提高效率。但是长期以来,外包一直是某些波音工程师的痛点。他们除了担心失业,还说这带来了一些沟通问题和工作出错。
莫斯科的错误 
波音公司还扩大了在莫斯科的设计中心。2006年到2010年期间作为波音公司工程师工会主席的前员工辛西娅·科尔说,在2008年与787首席工程师的一次会议上,一名工作人员抱怨,将图纸送回俄罗斯的一个团队18次,他们才知道烟雾探测器需要连接到电气系统。
范斯·希尔德曼(Vance Hilderman)说:“工程学开始成为一种商品。”他与人联合创立了一家名为TekSci的公司,该公司为航空业提供合同工程师。但是从2000年开始,他们在竞争中渐渐不敌海外竞争对手。
希尔德曼是位拥有三十年经验的航空电子安全顾问,他最近的客户包括波音的主要供应商。他告诉记者,美国航空公司在发展外包业务上特别激进,将30%的软件工作转移到了海外,而同期欧洲公司只外包了10%的业务。
由于美元坚挺,这么做的主要因素之一是员工的成本。他说,印度的工程师每小时大约赚5美元。现在是大概9美元或10美元,相比之下,持H1B签证的美国员工的价格是每小时35至40美元。但是他告诉客户,由于需要监督和纠错,外包的成本其实相当于每小时80美元。因此,他自己的公司赢回了一部分业务。
HCL最早名字是印度斯坦计算机公司(Hindustan Computers),由亿万富翁希夫·纳达尔(Shiv Nadar)于1976年成立,如今的年销售额超过86亿美元。其副总裁Sukamal Banerjee表示,HCL是一家全球性公司,在美国拥有18,000名员工,在欧洲拥有15,000名员工,在计算领域拥有深厚的专业知识。他说,它能赢得波音的业务不是因为价格优势而是技术优势他说:“我们有强大的研发背景。”
副总裁助理山姆·斯瓦罗(Sam Swaro)表示,在787飞机上,HCL为波音提供了可观的价格——“免费”。他在6月由《航空电子国际》杂志主办的圣地亚哥会议上介绍了HCL的服务。他说,公司没有要求787提前预付任何费用,而只是在几年后根据销售情况才要求付款。这是他提供的“创新商业模式”,可以让同行借鉴。
787投入使用比计划晚了三年,并在2011年超出预算数十亿美元。部分原因是外包策略带来了错误和损失。2015年,波音公司资深工程师丹尼斯·穆伦堡(Dennis Muilenburg)出任首席执行官后,曾表示,计划在自己的最新飞机设计上,将更多工作带回美国本土做。
工程师的“死水”
Max在2011年成为波音公司最畅销的产品。但是对于雄心勃勃的工程师来说,这是“死水”,设计了767自动飞行控制装置、现在做顾问的彼得·莱姆说。Max是对50年前的设计的更新,需要尽量减少变更,从而能让装配线和航空公司不用做什么改动。他说:“对工程师而言,这种事并没什么值得高兴的。”
赢得了Max驾驶舱显示器合同的罗克韦尔·柯林斯(Rockwell Collins)公司,是联合技术公司(United Technologies Corp.)的子公司。该公司也部分依赖印度,爱荷华州和西雅图地区的HCL工程师。联合技术公司的发言人没有回应置评请求。
飞行设备测试工作是由Cyient公司的合同工完成的。该公司前飞行测试仪器设计工程师Charles LoveJoy说,每天早上7:30,在美国的工程师会对在印度连夜赶制的图纸进行审查。“这对我们在印度的团队确实是挑战,”他说。“原则上他们达到了要求,但其实可以做得更好。”
多项调查(包括司法部的刑事调查)正试图弄清如何以及何时对Max的软件做出审查决定。调查人员怀疑,在狮航和埃塞俄比亚航空公司的飞机坠毁事故中,可能由于单个传感器的错误数据,导致MCAS系统将飞机推向无法控制的俯冲,造成346人丧生。
Lemme说,这种设计违反了一代代波音工程师的“宁多勿少”的基本原则,而且该公司显然从未测试过该软件的响应功能。他说:“这是一次令人震惊的失误。”“很多人应该想到这个问题,而不是一个人,然后问这个问题。”
波音还透露,它在2017年Max开始成批交付后不久就得知,飞行显示软件中的警告灯可能未被正确安装。而该警告灯能向机组人员提示传感器有关的问题。波音公司在五月份发表的一份声明中解释了为何该公司当时未通知监管机构,因为工程师认为这不会引发安全问题。
声明补充说:“公司高层领导没有参与此次审查。”
本周二,华盛顿时间十点开始,国会将对波音公司进行内部听证。
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