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－文字稿－
假设你坐在由上海虹桥开往西安北的 G1928 次列车上，现在是下午 2 点 40 分，5 分钟前，列车刚刚驶出南京南站。
12 分钟后，你会在滁州停车 5 分钟，待避身后去北京的 G136 。然后以 300 km/h 的速度冲入京沪高铁最繁忙的区间——蚌埠南至徐州东。
福州开来的 G330 会在蚌埠南等着给你让路，并在你之后保持 4 分钟的车距和你追踪运行。
你们会一起在宿州东站待避追上来的复兴号—— G4 。
最后你会在徐州东转上郑徐高铁，向西安行驶。
这些列车的运行时刻被紧凑地安排在了一起，一旦有意外情况导致列车晚点，上面的这些列车都有可能因此晚点，进而影响所有通过徐蚌段的列车，甚至是全国铁路网的运行。
和我们在 12306 看到的时刻表不同，组织列车运行的基础是列车运行图。它大概长这样。     
每一条线都是一趟列车，横轴是时间，纵轴是铁路上的车站，每一条线就反映了一趟列车在不同时刻所处的相对位置，被称为运行线。
对于不同速度等级列车混跑的线路，自然就会出现快车追上慢车的情况，两条线一旦交汇就意味着列车相撞，这时慢车就得在车站内停车待避。
对于普速铁路，直达特快列车的等级最高， 最高时速可达 160 km ，其次是特快，最高时速 140 km ，然后是快速，普快和普客列车，时速一般在 120km 以下。
以前，不同等级列车所使用的车底颜色不一样，虽然现在他们都被刷绿了。
运行图会经常调整。铺画运行图需要先确定最高等级列车的运行线，然后再将空余的运行线逐级向下安排给等级更低的列车。最后还会留出用于检修铁路的天窗时间。
这样，就大致得到了一张可行的铁路运行图和对应的时刻表，列车就可以开始按照时刻表运行了。
除了运行图，列车的运行还需要一套可靠的列车运行控制系统。
闭塞是防止列车相撞最重要的机制。
将铁道分为一个个区间，每个区间内，两条轨道互相绝缘，列车通过就会短路两条轨道，表示闭塞分区里有车。列控根据区间被占用的情况给列车发放行车许可。
普速铁路的列控系统是 LKJ2000，通过监控列车车轴的转速，然后对速度积分，配合车载的地面数据来推算列车的位置，并给出相应的灯光信号。
一旦列车超速或闯入被占用的闭塞区间，LKJ 就会根据情况做出从语音警告到紧急制动等不同的反应。
与 LKJ 不同，高铁使用的 CTCS 系统通过应答器来确定列车的位置，发送线路参数和限速信息。
应答器安装在轨道上，里面有感应线圈。当列车经过时，车载天线发送射频信号，应答器随后将电磁信号转化为电能，发送信号给列车。
相比高度自动化的高铁，普速列车则依赖人肉指挥。
每个车站都有一个负责列车调度的调度员，每趟列车进站出站，都必须和车站的调度员沟通前方路况，列车的运行状况和异常情况。
调度员的命令优先级很高，甚至超过了运行图。如果调度不放行列车，列车就必须等待。
普速铁路联控的通话是公开的，你甚至可以买个手台在家收听。
*擅自加入或干扰联控通话是违法行为
联控混乱和列控失效的结果往往是灾难性的。
这是 2011 年温州动车事故的国务院调查报告。存在缺陷的地面列控设备遭到雷击，导致被撞列车在温州南站看到错误的红灯信号并停车。之后，调度命令被撞列车以 20km/h 的速度目视行驶。
期间，调度和两车司机多次联系不上，后车司机没有及时得到前方有车的提醒。
同时，因为雷击的破坏，导致列控中心认为前车所在的闭塞区间未被占用，并将无车占用的信号错误地发送给后车。
这样，后车就在错误的引导下撞向了低速行驶的前车。
虽然事故的原因并不是车速太快，但 2011 年事故后，中国高铁仍然被命令降速运行。其中，既有线上的动车组时速不能超过 160 km， 原有的应答器也被拆除。
所以用能跑 250 km/h 的动力分散式动车组开 160 km/h 就不太划算了。于是，2019 年 1 月 5 日铁路总公司调整运行图后，复兴号动力集中式动车组出现了。
它们虽然长得像传统动车，但只是把普速列车更换了外壳和内部装修，拼成了一列动车组，最高时速也只有 160 km。当然，票价还是得和其他的动车组列车一样。
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