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又一起特斯拉安全事故的认定结果出来了。
美国国家运输安全委员会(NTSB)周三表示，2018年1月，一辆Model S在加州高速公路上撞上一辆停在路边的消防车，可能是驾驶员失误和特斯拉AutoPilot设计不当造成的。
调查报告负责人表示，AutoPilot系统的设计“允许驾驶员脱离驾驶任务”。2016年，特斯拉在佛罗里达州发生致命撞车事故后，委员会曾批评特斯拉的驾驶员辅助系统“存在隐患”。
调查显示，此次事故持续了约66分钟，行程约30英里，Autopilot系统总共工作了29分4秒。在这29分4秒的时间里，特斯拉的方向盘上只检测到了78秒的手持方向盘。
在系统工作的大部分时间里，它没有检测到驾驶员施加的方向盘扭矩压力。在事故前的最后13分48秒。
而在事故发生前的13分48秒行程中，绝大多数时间里，AutoPilot允许驾驶员的手离开方向盘，所幸司机在事故中没有受伤。
在事故发生前，系统曾四次警告司机向方向盘施加压力，但在撞车前的大约四分钟里，他并没有把手放到方向盘。
当时，这辆Model S加速并以约每小时30.9英里的速度撞上了消防车的尾部。碰撞发生前0.49秒，自动紧急制动系统未启动。
上图标注显示了特斯拉驾驶员在2019年1月22日启动“AutoPilot”后，双手离开方向盘的时间百分比和持续时间。
调查还显示，AutoPilot系统当时探测到并跟踪了一辆前方车辆，在事故发生前的15秒内，系统检测到并跟踪了两辆不同的前方车辆。
在事故发生前3至4秒，领头车辆向右改变车道，这一举动在测试和研究中通常被称为“cut-out scenario”。
当感知巡航控制系统不再检测到前方车辆时，该系统将特斯拉的车速从大约21英里每小时(约合每小时62公里)提高到预设的80英里每小时(约合每小时62公里)，这一速度是司机在撞车前大约5分钟设定的。
随后，AutoPilot系统在事故发生前约0.49秒检测到特斯拉行驶路线上有一个静止物体（消防车），并启动了前方碰撞警告，显示视觉警告和听觉警告。在撞击的那一刻，特斯拉已经加速到每小时30.9英里。
调查结果显示，这名司机注意力不集中，并且过度依赖驾驶员辅助系统。这样的情况，已经造成特斯拉在美国至少三起致命事故。目前，仍有一起2018年3月在加州山景城的事故正在接受NTSB的调查。
NTSB此前曾提出安全建议，而美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)有权限可以下令特斯拉召回，如果它认为这个缺陷对安全构成不合理的风险。
美国消费者监督组织——美国汽车安全中心(Center for Auto Safety)周三表示，NTSB的报告应促使NHTSA“履行职责，召回这些可能给消费者带来安全风险的车辆。”
这次事故的司机接受调查时表示，他从特斯拉的一名销售人员那里学会了如何使用AutoPilot，但没有仔细阅读车主手册。而特斯拉官方称，手册的确告诉了司机应该在何时何地使用AutoPilot。
特斯拉Model S车主手册包含了大量关于交通感知巡航控制的局限性的警告，以及关于自动转向的警告，司机需要把手放在方向盘上的警告。
此外，美国公路安全保险协会在今年6月中旬发布的一项针对2000名司机的调查中发现，大约有一半的司机认为，在使用特斯拉的Autopilot时，把手从方向盘上拿开是安全的，这与特斯拉要求车主保持专注的操作手册正好相反。
不过，NHTSA没有立即置评。而特斯拉在一份电子邮件声明中表示，自2018年撞车事故以来，“我们对AutoPilot系统进行了更新，包括调整实际警告和启动警告条件之间的时间间隔。”
为此，特斯拉再次在最新一个季度的安全报告证明，今年前三个月，开启Autopilot的特斯拉车每行驶287万英里发生一起撞车事故。相比之下，普通汽车每行驶43.6万英里就会发生撞车事故。
但考虑到目前Autopilot主要用于高速公路，这些道路相对简单，直道较长，事故较少，所以目前还不清楚这些数据的可比性如何，并且特斯拉也拒绝公布更详细的数据。
此外，特斯拉对于监管层的回应一直“遮遮掩掩”。
三年前，特斯拉的一起致命事故发生后，NTSB曾向6家汽车制造商（特斯拉、大众、宝马、戴姆勒、日产、沃尔沃）发出警示，“开发新的应用程序更有效地监督司机的注意力及对方向盘的控制”。
NTSB表示:“除了特斯拉，所有制造商都对此做出了回应，解释了他们目前的系统，以及他们为减少误用和让司机注意力集中所做的努力。”
而特斯拉一直未付诸行动。
特斯拉的车主表示，他们可以在使用AutoPilot状况下，长时间双手离开方向盘，但特斯拉只是建议车主在使用该系统时把手放在方向盘上，集中注意力。
对于特斯拉来说，接下来最关键的就是能否按时推出FSD（全自动驾驶）,从而在与竞争对手的“赛跑”中占据先机。
特斯拉此前承诺最早在今年底发布一款无线软件升级，将数十万辆特斯拉汽车变成RoboTaxi。但把不受监管的功能交到司机手中，让行业监管机构感到不安。
特斯拉表示，一旦更新发布，特斯拉汽车将能够像现在在高速公路上巡航一样在城市里自动驾驶。
由于自动驾驶汽车在很大程度上是自我监管的——以行业标准为指导，但没有明确的可执行规则——没有人能阻止这家汽车制造商前进。
目前，一些美国当地的现任和前任安全监管机构、汽车行业高管、安全倡导组织以及特斯拉竞争对手表示担心，特斯拉加快全自动驾驶功能上路的计划——很可能不经过监管审查——可能会导致更多的事故、诉讼和混乱。
一些人士甚至担忧，特斯拉的激进可能会反过来影响其他汽车制造商对于自动驾驶上路变得更为谨慎。“尽管自动驾驶汽车的理论安全性是人类驾驶汽车的10倍，但只要发生一起致命事故，就会造成行业的震荡。”
此外，马斯克还引发了一系列激烈的争论，他曾多次公开表态，特斯拉将不会依赖激光雷达。
“激光雷达确实是一条捷径，”特斯拉Autopilot负责人安德烈·卡帕西(Andrej Karpathy)表示，“它回避了自动驾驶所需的视觉识别的基本问题，给人一种进步的错觉。”
而站在特斯拉立场的企业，也有不少，低成本、可量产解决方案是他们的共同观点。比如，康奈尔大学的研究人员最近发表了一篇研究论文，为马斯克在激光雷达上的立场提供了一些支持。
但这篇论文的作者之一巴拉特•哈里哈兰(Bharath Hariharan)在接受媒体采访时也进行了一些回避，他表示:“总的来说，将多个传感器组合起来可能也有好处。掌握的信息越多，效果就越好。”
显然，特斯拉并不想在感知冗余上“付出太多成本”（还有些说法是特斯拉不想弱化视觉能力，毕竟这是看家本领），而其量产的FSD（自动驾驶）芯片却使用了冗余计算机制。

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