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未来的汽车会是什么样子？这是过去几年汽车行业一直在讨论的话题。不过，大家的观点几乎出奇的一致：芯片和软件决定未来的交通工具，但挑战是巨大的。
软件定义汽车(SDC，Software defined cars)将提供机会，通过OTA更新升级车辆的功能，使车辆能够不断适应私人用户和车队运营商的需求。基于软件的解决方案将改变运营和所有权模型。
与此同时，基于OTA更新，软件可以迭代完善汽车的动力系统功能、主动安全和新的车载服务，并让汽车本身价值得以增加。
以数据驱动的“软件定义”正在成为融合应用的显著特征。通过软件定义硬件、软件定义存储、软件定义网络、软件定义系统等，催生产品、服务和模式创新。
同时，汽车行业内的功能分工界限逐渐模糊，越来越多的功能可以通过软件实现，与此同时汽车电子设备占整车的比重也逐年增大，汽车从信息孤岛逐渐走向网联互通。
而成功驾驭转型浪潮的关键可能在于拥抱汽车开放系统架构(AUTOSAR)——由全球oem、工具供应商、零部件供应商和半导体公司合作开发的开源软件架构。
AUTOSAR清楚地定义了一个开放的汽车电气和电子(E/E)架构的实际标准，并满足未来汽车对安全性、软件升级、可维护性、可用性和可伸缩性的需求。
在国内，东软睿驰作为AUTOSAR开发会员，基于AUTOSAR自主研发了面向下一代汽车通讯和计算架构的系统平台NeuSAR。
NeuSAR可以为下一代通信计算架构提供整套软件平台和硬件原型平台，覆盖包含设计、开发、验证等全阶段开发过程。同时东软睿驰基于NeuSAR，开发了涉及汽车电动化、自动驾驶等方面的产品，部分已实现量产。
然而软件定义下的汽车变革，不仅包含汽车基础软件和智能硬件，还应涉及到汽车行业的基础平台与服务平台。
针对未来出行，东软睿驰也不断探索：集车联网、充电网及停车网于一体的城市公共交通服务平台“氢氪出行”；基于智能密钥共享技术的无人服务和汽车等创新服务模式的未来出行平台“Smart Campus”。
在东软睿驰看来，SDC所搭建的是未来汽车行业“C.A.S.E.”落地的基础，随着技术创新与软件升级的协同，软件将重构、再造汽车。
东软睿驰希望能够营造一个面向未来的SDC体系，其中的关键便是人才，东软睿驰希望打造一个“以人为本”的SDC体系，涉及到：人才培养、行业合作新生态、理论和实践结构标准、形成开发者联盟。
在SDC体系下产品的部署及发展将得到显著提升，为车辆体系开发简易化、快速化、降低开发成本、实践及门槛提供更多可能。
而对于汽车制造商来说，也更倾向于一种更加系统级的方法，这种方法不仅要考虑单个组件的功能，还要考虑它对其他系统的整体影响。
在系统设计层面实施下一代产品生命周期管理(PLM)策略可以在系统可靠性、可维护性和可服务性方面产生巨大的效果。其理念是创建一个创新友好的平台，在整个产品生命周期中提供支持，并允许制造商掌握产品的复杂性。
与此同时，核心技术的独立发展与快速迭代、车辆硬件更新的改变以及更贴近互联网的用户体验，对车辆设计的软件架构要求也不断提升。
而东软睿驰去年推出的NeuSAR，正是面向下一代汽车通讯和计算架构的系统平台，包含AUTOSAR、AUTOSAR Adaptive及系列开发系统工具。
考虑到汽车制造商未来在智能网联平台上的巨额研发投入，在能够有效地管理软件并确保软件在车辆的整个生命周期中持续使用是关键。
同时，与硬件不同，软件已经成为影响汽车产业互联互通、电动化和自动驾驶三大趋势的共同点，这意味着软件必须成为OEM业务模型的中心焦点。
以大众汽车为例，对于整个中国市场，大众汽车重视程度正在提升，按照计划这家德国汽车制造商将利用中国软件开发人员帮助设计全球自动驾驶汽车架构。
目前，大众在中国拥有4000名工程师，平均年龄29岁，分布在5个研发基地，软件工程师的数量也在迅速增长。“部分软件开发工作可以在中国工厂完成。”大众汽车中国相关负责人表示。
这意味着，国产汽车软件方案商将有机会“立足”。而政策层面，已经开始显现出对于软件企业的重大利好。
今年，工信部已经明确下一步将持续推进加快研究完善促进软件产业向更高层次发展的政策措施；加强软件产业人才培养引进和知识产权保护等等措施。

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