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传统汽车部件的数字化进程正在加快。
近日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，计划测试驾驶员如何使用摄像头来取代汽车上的传统侧后视镜。
按照计划，NHTSA将对装有传统后视镜和基于摄像头的可视系统的汽车进行“驾驶行为和变道操作执行情况”的对比测试。
汽车行业其实早在五年前就已经开始布局。2014年3月，代表通用汽车、大众汽车、丰田汽车、特斯拉等汽车制造商的的行业联盟就向NHTSA提出申请，要求新车可以使用基于摄像头的后视或侧视系统。
戴姆勒公司随后在2015年也提交了类似的申请，要求批准在重型卡车上使用摄像头而不是传统后视镜。
直到去年，NHTSA在一份报告中还表态仍在研究这个问题。现在，时机似乎已经成熟，新的测试将首先集中在乘用车上，然后再延伸到在更大型的卡车上。
丰田去年开始在日本销售雷克萨斯新款ES，用摄像头取代侧后视镜。大众紧随其后，去年12月开始在欧洲销售搭载类似功能的奥迪e-tron车型。不过，这两款车在美国销售都仍然带有传统镜子的版本。
本田汽车一位发言人说，今年晚些时候或明年初，当本田e型车在欧洲上市时，也将采用这一技术标准。
目前，ECE R46已经更新到ECE R46/Rve.1/Add.45/rev6/2016版本，其技术同2009年版本发生了很大的提升，在技术指标和试验方法方面得到全面的完善，尤其将摄像头-监视器系统（也就是电子测后视镜）的相关规定纳入到标准中。
这项技术已经在欧洲和日本获得批准。而在中国市场，2018年12月，国标委正式下达了GB15084标准修订计划，目前相关的国家标准也在修订中，名为《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》。
接下来，一旦标准实施，将带动摄像头、车内显示屏以及相关芯片、算法领域的新市场空间形成，并且推动与传统全景环视、ADAS等功能的融合。
按照企业的说法，去掉汽车传统侧视镜一方面提升了汽车安全性，同时也将使汽车更符合空气动力学，并提高速度和燃油效率。
奥迪美国公司发言人表示，此次NHTSA测试计划正值汽车制造商投资于该技术和布局高等级自动驾驶之际，对整个汽车行业尤其是零部件制造商来说，是一大利好。
特斯拉去年10月表示，它已经在Model S、Model X和Model 3上安装了全部8个外部摄像头，为“周围车辆提供360度的视觉效果”，尽管这些车辆仍然使用传统的镜子。
而各大汽车零部件制造商也已经“厉兵秣马”。
继日本Denso公司去年宣布为雷克萨斯新款ES量产首款电子外后视镜系统后，近日，韩国现代摩比斯也宣布正在开发韩国市场首款电子外后视镜。
相比于传统后视镜17度左右的视场角，电子后视镜的摄像头传感器视角约为35度，是普通侧视镜的两倍多。同时，也避免了司机过去通过转头检查盲点的弊端。
侧后视镜系统将由摄像头、ECU和显示器组成。ECU根据车辆的各种信息实时处理和控制侧视摄像头捕捉到的图像，并根据车辆的行驶状况和周围环境，将图像分别显示在客舱左右两侧的显示屏上。
同时，ECU将监视器与左转、右转或换车道时的转弯信号操作联锁，并和倒车时的变速杆操作联锁。
考虑到该系统是一项重要的安全技术，监测汽车的后外侧驾驶环境，现代摩比斯需要验证其可靠性，使其能够在恶劣天气等恶劣条件下正常工作，比如大雨或大雪等恶劣天气以及隧道。
几年前，大陆集团就亮相了一套类似的系统。同样基于三个摄像头配置，不过硬件上需要一些特殊处理，比如高动态范围功能(HDR)来减少眩光并提高黄昏时的能见度。
侧视镜头的镀膜镜片比传统的镜片灵敏度低，而且表面积更小，因此即使在恶劣的天气下，后视镜的能见度也有所提高。此外，摄像头需要具备光学清洗功能。
大陆集团通过“图像拼接”技术，仅在两块OLED屏幕上就能显示三个摄像头的图像，从而实现驾驶员对车辆侧方及后方的无死角监控。
比如，本田在克服电子后视镜雨雾天气的困扰问题方面，采用了镜头涂有一层疏水涂层以及对电子摄像头外壳整体结构进行优化，问题已经得到改善。
按照本田披露的数据，这样的变化减少了约90%的空气阻力，而整车的空气阻力能获得3.8%的降低。

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