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随着智能网联汽车成为市场主角，零部件厂商的份额争夺背后也将会陆续产生一系列专利问题，这对汽车行业来说会是一个全新的挑战。
除了上周激光雷达初创公司Velodyne发起对两家中国公司的专利诉讼，在汽车行业未来汽车制造商和零部件厂商可能产生最大的专利负担成本，就是5G，这就不得不提到SEP（Standard Essential Patent）专利的概念。
SEP专利，也称标准必要专利，是指厂家在制定标准的过程中提交的技术提案里的专利不可替代，以5G为例，在产品依据3GPP或其他标准开发时在技术层面无法避开，这类专利就被称为SEP。
而在过往的汽车行业标准中，涉及到专利的非常少。一般在标准文本中都会有一个小章节描述是否涉及到专利。
随着5G的到来，这样局面将会彻底改变。
2019年4月，德国专利数据公司IPlytics发布最新5G专利报告，截至2019年4月，中国企业申请的5G通讯系统SEPs件数占全球34%，比其4G专利的份额增加了50％以上。其中，华为更是拥有15%的SEPs，为世界5G专利龙头。
过去4年来，全球5G SEPs件数逐年急剧增加，截至2019年4月全球5G SEPs达6万多件。高通以高昂的“专利费”而闻名，在它结束与苹果漫长的专利诉讼纠纷后，至少要从苹果获得高达45亿美元的和解费。
SEPs的特许权使用费通常通过专利持有人和用户之间的谈判来确定。在智能手机的情况下，产品价格的2％左右是正常价格。拥有多个SEP的公司有时会签订交叉许可协议，允许他们免费使用竞争对手的技术，具体取决于技术的数量及其重要性。
今年10月左右，英国最高法院将就两起有关SEPs的纠纷举行听证。英国最高法院同意审理上诉Unwired Planet申请的华为技术(英国)有限公司和中兴公司侵犯其无线技术专利。
争论的焦点可能集中在一个问题上：国家法院能否在SEP案件中强制实施全球许可？此前，Google和三星都已经和Unwired Planet达成和解。
在Unwired Planet一案中，高等法院法官就该公司专利的有效性和侵权/重要性进行了五次庭审。两年前，法院的判决书针对标准必要专利的FRAND（公平合理无歧视）费率做出了确定，不过法院给出的最终费率其实大大低于Unwired Planet和华为谈判时给出的费率。
我们今天不去谈具体的双方的辩论和审理细节，但你可能会认为，经过几十年的法律辩论和诉讼处理，涉及什么构成FRAND许可证、什么是合理的专利费以及科技公司之间商业竞争等问题的判决，围绕标准基本专利组合的问题已经得到解决。
但事实远非如此。例如，年底英国最高法院听证会的结果，将对SEP投资组合的所有者与全球专利使用者之间的谈判产生影响。
还有其他一些问题也在讨论之中，包括反垄断执法的范围、专利池的作用，以及5G网络的推出。后者尤其对SEP许可提出了关键问题，因为各种联网设备（尤其是汽车、家用电器、安全系统等）的制造商都将成为其中的一员。
未来是5G的时代，这已经成为全球各国及行业认同的趋势。
随着5G技术在全球范围内的推广，有关SEPs、FRAND和专利使用费的争论正在加剧，包括那些迄今为止不涉及此类问题的行业。
近年来，与自动驾驶汽车相关的专利申请激增。2018年11月，欧洲专利局合作发布的一份名为《专利与自动驾驶汽车》的报告，2017年有4000份与自动驾驶汽车相关的欧洲专利申请，而2011年只有922份。
这类技术专利的增长率是一般专利申请增长率的20倍。根据2019年PCT年度回顾，数字通信是2018年出版的专利合作条约(PCT)申请最多的技术领域(20271件)，而“基本通信流程”的申请增加了29.5%，“控制”增加了21.2%，“运输”增加了11.3%。
有趣的是，EPO的报告显示，这一领域的许多最大申请者不是运输公司，而是ICT公司。在2011年至2017年期间，EPO在该领域的申请数量最多的是三星集团(624份申请)，其次是英特尔(590份)和高通(361份)。
排名前十的其他公司包括四家ICT公司(LG集团、诺基亚公司、爱立信公司)以及三家汽车公司(博世、丰田汽车和大陆集团)。
EPO的报告没有说明这些专利中有多少是5G或其他标准所必需的。然而，研究发现，申请与5G相关的汽车应用程序的专利数量从2015年的0个，增长了2018年的994个。
持有此类专利最多的公司包括高通、爱立信、三星、华为和诺基亚，排名前15的公司中没有汽车制造商或汽车零部件供应商。
而对于汽车行业而言，标准化一直是这个大产业的立足根本。
如果要实现自动驾驶、智能网联、车路协同，标准化也是至关重要的，这其中最重要的安全法规也可能需要标准化。
这其中，联网汽车是一个真正融合了传统的通讯行业和汽车行业的跨界领域，习惯了智能手机行业SEPs专利使用费的ICT企业希望确保价值在汽车行业得到充分回报，而汽车制造商则希望保护自己的利润率，避免支付过高的专利使用费。
一个名为Avanci的物联网专利许可平台，提出的解决方案就是与专利许可方签约(目前约有30家，包括大多数4G专利所有者)。
Avanci的商业模式是向物联网领域中不同垂直市场授权许可使用无线技术，掌门人是前爱立信公司首席知识产权官卡西姆·阿法拉赫。
今年3月，中国移动宣布加入这个物联网专利许可平台。中国移动将通过Avanci许可平台向物联网市场授权其2G、3G和4G标准必要专利全球专利组合。
Avanci采用了定价简化的专利授权策略，直接订出最简单且公平的专利授权固定费率:对于每一件产品建立起透明且统一的授权费，省去了过去常见于专利许可费计算的麻烦。
两年前，Avanci公司与宝马、奥迪、保时捷和大众汽车等汽车制造商达成协议，每辆车的专利使用费为15美元。这涵盖了4G及以上技术的所有授权专利，但还不包括5G。
Avanci只针对汽车的制造环节收取固定的费用，而非该车辆的最终售价。这意味着无论汽车厂商卖的是低端车型还是高端车型，其对于车辆连接功能所交纳的费用都是一样的。
“我们正试图为5G找到一个基准收费标准，可能会比以前多一点。有些公司现在很忙，我们希望他们能很快加入。我们正在努力弥合分歧。”Avanci公司负责人表示。
然而，不可避免地也会有诉讼。例如，诺基亚在德国起诉戴姆勒和大陆集团侵犯了SEPs，并成功阻止了这两家企业提出的反诉讼禁令。
博通(Broadcom)等其它科技公司过去几年也对汽车制造商提起过诉讼，其中一些与非SEPs有关。在去年公布的一项调查中，86%的受访者表示，他们预计汽车行业的知识产权诉讼将会大幅增加。
现在，随着5G商业化落地已经开始，SEPs再次成为人们关注的焦点，尤其是越来越多的关于自动驾驶、智能网联、车路协同的标准发布都将涉及到很多无法避开的专利。
沃尔沃汽车的一位负责人表示，汽车行业的各个领域都需要对SEPs、FRAND概念的演变更加警惕，积极参与相关标准制定组织，甚至寻求适当的立法或监管行动。
在他看来，“汽车公司是否会通过研究或收购建立自己的SEPs投资组合，以及如果会，它们将采取何种方式获得许可，也将是一个有趣的问题。”
一个积极的方面是，汽车产品的生命周期比智能手机本身要长，所以制造商希望能在巨大的损害风险累积之前获得许可。另一个关键的区别是安全对汽车工业的重要性。
对于联网和自动驾驶汽车来说，汽车行业有机会率先采取行动。但是如果找不到解决办法，其影响可能是严重的。“极少数玩家控制整个生态系统的风险尤其令人担忧。”
那么，现在的专利授权许可费用是合理的吗？
典型的案例，就是今年5月，大陆集团起诉Avanci关于违反FRAND承诺的指控。2018年初，大陆集团曾向Avanci申请了许可，但被告知只向汽车制造商发放。
大陆集团表示，Avanci不会直接授权给一级、二级或三级供应商。根据大陆集团的申诉，公司是汽车行业的一级供应商，比如给汽车制造商提供的远程控制单元(TCUs)，为司机提供安全和信息娱乐服务，在提供这些服务时经常使用无线网络。
该公司认为，TCU内部是一个网络接入设备(NAD)，从二级供应商购买。NAD还包括一个基带芯片，是二级供应商从三级供应商那里购买。大陆集团认为，这种基带芯片提供了Avanci的SEPs所涉及的无线功能。
此外，大陆集团声称，通过与汽车制造商打交道，Avanci正试图(而且已经)为其授权的专利榨取过高的专利费。特别是，考虑到汽车的成本，授权费用要比产品成本低得多的TCU或基带芯片高得多。
该公司认为，实际上与提供给汽车的基带芯片，和目前提供给手机功能的是一种，成本仅为20美元。如果基带芯片是授权产品，专利使用费将是其价格的75%。
而大陆集团出售的TCU价格约为75美元，这意味着每台设备15美元的许可费将产生20%的专利授权费。该公司指控Avanci的授权计划是不公平的或不合理的，与一级供应商的利润率不成比例。
这个案例说明了一个早期的例子，当专利拥有者试图为传统上不被认为是蜂窝产品的产品(如汽车)授权蜂窝sep时，涉及的复杂性。
这些问题在汽车等非手机行业将会如何发展，还有待观察。比如，关于为可能的蜂窝SEPs许可证(例如汽车、TCUs或基带芯片)确定合适的基本产品，以及最终技术的使用(例如汽车)是否会导致FRAND率的提高。
而SEP许可要求以前在汽车从未提出过，可能值得关注。考虑到5G早期的巨额投入，以及产业链相关企业蜂拥涌入汽车行业，专利授权许可费不会低于4G。

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