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坊间流传着这么一句话：从事零部件、整车制造，最后都在给从事交通基础设施的企业“打工了”。
根据近年来上述三大领域的净利润率数据，汽车零部件企业净利润率在7-8%左右，整车制造企业净利润率在3-5%左右，而交通行业企业净利润率则普遍超过10%。
并且，在过去几年，随着汽车市场行情疲软，相关零部件及整车企业的营收及净利润增速都在下滑，甚至出现大幅亏损。但交通基础设施，尤其是与智能交通相关企业的营收、净利则持续增长。
“从中央部委到地方政府，智能网联汽车、智慧高速、智慧路网、车路协同等相关规划及配套支持政策频出，助推智慧交通行业进入高速度高质量发展新周期。”
这是千方科技在其2019年半年报中的一段话。
作为一家传统的智能交通产品和解决方案提供商，千方科技的业绩表现也代表着智能网联汽车行业“路端”业务的又一个春天已经到来。
上半年，千方科技实现营业总收入35.86亿元，比上年同期增长24.74%；实现归属于上市公司股东的净利润3.74亿元，比上年同期增长30.46%。
其中，智慧交通业务实现收入18.47亿元，同比增长23.25%。这样的表现，在整个上半年的大交通行业（包括整车、汽车零部件）中非常显眼。
而引入阿里巴巴成为持股15%的二股东，千方科技看中的正是未来行业格局重塑的过程中交通基础设施“智能化”升级的巨大市场空间。
按照公司的计划，通过与阿里云达成全面深度合作，千方科技进一步强化云计算等核心技术能力，推进智能交通和边缘计算领域的协同，这也正是符合政策层面对于5G/V2X的强力推动。
尤其是去年国家发展改革委组织研究起草的《智能汽车创新发展战略》明确提到，到2020年大城市、高速公路的车用无线通信网络(LTE-V2X) 覆盖率达到90%。
此外，到2025年，新一代车用无线通信网络(5G-V2X)基本满足智能汽车发展需要。这意味着未来5年，国内将掀起一轮道路智能化基础设施升级的黄金期。
这其中，传统的汽车零部件制造商面临新的选择机会。正如汽车制造商转型移动出行服务商，Tier1也在纷纷转型智能交通系统方案商角色。
由于单一的车端或者路端，都无法实现真正的互联互通。而对于掌控车端通讯市场份额的Tier1来说，早已嗅到其中的机会。
两年前，博世宣布未来将更加专注于为互联智慧城市的建设研发并提供智能交通解决方案。
彼时，博世宣布正在积极推动14个与智慧城市相关的示范项目。这些城市项目遍及新加波、旧金山、柏林和汉堡，其中有7个项目涉及城市智能交通解决方案。
去年，博世再次宣布成立全新的智能网联事业部，持续推动业务转型成为智能交通服务供应商。该事业部将拥有超过600名员工，专注于开发并销售数字化交通服务。
这其中，博世在V2X布局已早。
博世将连接单元和远程信息单元结合在一起，从而为V2X数据通信创建了一个集所有功能于一身的中央控制单元。然后，汽车可以使用城市中可用的Wi-Fi网络，而在其他地方，它们可以使用蜂窝网络进行通信。
管理这些不同通信选项的复杂任务由硅谷初创企业Veniam的软件解决方案来处理。它不断地寻找适合特定要求的最佳传输技术，并在可用的备选方案之间自动切换。
因此，该软件保持了连续和无缝的车辆连接，例如，确保汽车能够可靠地相互提醒发生事故，乘客可以享受不间断的在线信息娱乐。
从2017年开始，博世、沃达丰和华为一直在用首批5G测试模块进行V2X通信的测试——这是欧洲第一家这样做的公司。
在中国，博世正在测试使用Wi-Fi和蜂窝技术的特殊通信。这些测试的重点是帮助司机在超车或通过复杂的十字路口时发出警报。
去年，新特和博世共同宣布，双方将深化在自动驾驶和智慧交通层面的合作。其中，包括自动代客泊车AVP技术落地，在贵安新区和贵阳市选择合适停车场进行AVP试点，并在全国复制推广。
未来，双方还将合作智慧城市项目，全面开展智慧交通项目的合作，包括售前、实施和售后全项目生命周期。
这些业务延伸的背景是，博世将在未来10年总计投资10亿欧元投入到节能减排领域，并计划2020年在业务有落地的400多个国家和地区实现生产制造的碳中和。
一个值得注意的细节是，博世的碳中和计划是一个整体计划，既包括研发低排放甚至零排放的动力总成，也包含了与城市政府合作开展智能交通项目提升交通效率。
当然，博世并非Tier1中“进军智能交通”行业的独苗。
日本汽车零部件巨头Denso，近日也宣布与以色列智能移动初创公司NoTraffic合作，在俄亥俄州都柏林安装智能十字路口技术。
此外，Denso还与其他几家公司合作，作为其在俄亥俄州都柏林实施智能移动生态系统计划的一部分。
NoTraffic的技术连接到现有的交通灯及其操作系统，能够实时响应交通需求。该公司成立于2016年，总部位于特拉维夫，其人工智能算法能够识别并正确预测车辆在红绿灯处的到达时间，从而优化交通流量。
今年6月，NoTraffic还宣布与以色列V2X芯片开发商Autotalks建立合作关系，双方基于软硬件合作的产品能够识别各种车辆以及行人，并能将这些信息传达给附近车辆。
而华为，无疑将是这场面向大交通行业智能网联升级的最大受益者。
除了已经众所周知在车端智能网联核心软硬件的全栈式布局，华为在智能交通领域同样不可小视。
华为在去年就已经推出了名为：华为OceanConnect的智能交通平台。目标很明确，为交通运营商提供三大能力：
一是具备路侧融合感知技术，这就是华为的5G/V2X芯片及路测设备；二是系统必须互联互通，有能够进行端云协同的平台。这包括了华为云、华为高精地图等等。三是具备AI能力和控制能力，基础就是车-路-网协同通信。
华为去年2月发布了C-V2X芯片，6月发布了首款商用C-V2X RSU（路侧单元），构建了可商用的C-V2X解决方案；同时发布EI交通智能体使能聪明的道路，9月发布了OceanConnect智能交通平台，10月发布了移动数据中心MDC600。
彼时，华为物联网解决方案总裁蒋旺成表示：“基础设施先行，C-V2X应成为道路设施的标配。”
相应的道路建设规范在全国推行，首先将从公交、出租车、大客车、泥头车等营运车辆后装市场切入，提升渗透率，然后发展到乘用车前装市场。
正如博世集团董事会成员、亚太区业务负责人泰瑞来早前接受采访时说的：“不同于西方市场，中国市场的汽车本身和基础设施都会拥有一定的智能（分担一定的计算任务），而这就对车辆与基础设施的信息交换速度有很高的要求。”
根据今年7月交通运输部正式印发的《数字交通发展规划纲要》，提出以“数据链”为主线，构建数字化的采集体系、网络化的传输体系和智能化的应用体系，加快交通运输信息化向数字化、网络化、智能化发展。
以ETC（车与路侧设备互通，搭载典型的OBU和RSU）为例，交通运输部消息称，截至8月2日，全国ETC用户累计突破1亿（而目前全国的存量车超过了3.5亿辆）。仅仅这一项，未来两年，ETC设备的市场空间预计超过140亿元。
2018年高速公路ETC设备的毛利率为37.76%，其中RSU较OBU的毛利率高一些。而目前V2X的路侧单元更多还处于测试验证及试点示范阶段，未来几年产品毛利率远高于ETC同类RSU设备。

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