作者 |  刘博
报道 |  新芽Newseed
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造车作为重资产行业,注定是一条烧钱的赛道,需要有充足的“弹药”维持下去。
许家印兑现了自己的承诺,恒大赶在今年6月的倒数第二天量产下线了首款电动汽车——国能93车型。尽管,这款基于瑞典萨博凤凰E平台及萨博技术打造的纯电动车型,在恒大收购国能汽车公司之前就已完成研发,但对于恒大从造车“门外汉”升级到造车新势力来说,有着至关重要的战略意义。
只是在这造车背后,是无法忽视的巨额亏损。
8月9日,恒大集团新能源汽车产业附属公司恒大健康发布盈利预警,预计今年上半年净亏损约20亿元人民币,而主要原因则是"拓展新能源汽车业务处于前期投入阶段,研发等相关费用及利息支出增加"。
实际上,在今年3月,恒大健康就曾发布盈利预警,新能源汽车板块预计在2018年度会有约17亿元净亏损,公司总体预亏约14亿元。按照当时的公告信息显示,亏损原因是恒大健康2018年度为FF全资母公司Samrt King承担的净亏损约17亿元,属于外部投资失败。而这一次所亏损的20亿元,则属于自主造车投入的资金。
在与贾跃亭“分手”之后,许家印的造车之路近乎一帆风顺,汽车量产背后的巨额亏损应该算是其面临的第一道难题。
恒大造车不差钱,总投资超3000亿元
在恒大去年的业绩会上,许家印曾说过:“恒大做事的风格,要么不做,要做就要做大、做强、做成功。都说造车这件事不简单,恒大在这条路上需要耐得住寂寞,大把真金白银投入研发制造,产品接受住市场的考验,才算是走向成功的第一步。”
的确,许家印从去年开始便在新能源汽车领域踏上了“买买买”的道路。
先是产品流通环节,恒大在去年9月斥资144.9亿元人民币入股广汇集团,并取得广汇集团40.964%股份,成为广汇集团第二大股东。而广汇集团旗下的广汇汽车是世界最大的汽车经销商,截至2017年底在全国拥有11家区域公司,1200多个销售网点。
然后是充电基础设施,在今年1月2日,恒大高科技集团出资设立了“恒大智慧充电科技有限公司”,注册资本为1亿元,其经营范围主要包括新能源汽车充电桩、充电桩安装、充电设施的设计及运营服务、电池模块的设计销售、充电桩以及充电站设计服务等。
再是汽车研发技术,今年1月15日,恒大健康以9.3亿美元收购电动汽车公司NEVS的51%股权。这家总部位于瑞典的全球性电动汽车公司,已获得发改委和工信部核准的新能源汽车整车资质,是目前国内仅有的10家具备该资质的企业之一。
一个星期之后,恒大新能源动力科技(深圳)有限公司又以10.59亿元入主动力电车企业上海卡耐新能源,持股比例达到58.07%,成为后者的第一大股东。
3月15日,恒大健康又发布公告称,以5亿元收购泰特机电有限公司70%股份。根据公告显示,该公司全资持有荷兰e-Traction公司,掌握着国际领先的轮毂电机及电动汽车传动系统的研发生产技术。
最后是生产制造环节,恒大在今年6月分别在广州、沈阳落户新能源汽车生产基地,总投资额为2800亿元。
至此,一个恒大新能源汽车生态链已然成型,恒大所投入的资金已经超过3000亿元,新能源汽车也与地产、文旅、健康并列为恒大集团四大业务板块。
蔚来汽车创始人李斌曾公开表示,一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。显然恒大已经轻松越过这道门槛。
亏损无法避免,交付能力成为关键
实际上,持续亏损是造车新势力们所面临的共同问题。
据公开资料显示,中国造车新势力的融资规模已近2000亿元。其中,蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、理想汽车、爱驰、电咖、前途等造车新势力,融资总额已经超过1000亿元。但就目前而言,这些资金还是远远不够。
图片来源于网络
以蔚来汽车为例,根据其2018年全年财报显示,2018年实现营收49.51亿元人民币;归属于公司普通股东净亏损为233.28亿元,高于市场预期的201.34亿元。而来到今年第一季度,蔚来汽车的亏损仍在持续,实现营收16.3亿元,同比减少54%,净亏损达到了26.2亿元,约合4亿美元,减少25%。
重压之下,2019年3月6日,蔚来汽车官方发布公告称,在与相关主体达成一致后,正式停止蔚来嘉定自建工厂的建设。这就意味着,蔚来汽车后续的车型量产工作将仍然由合肥江淮蔚来生产基地负责。
除此之外,根据蔚来汽车最新公布的今年7月汽车交付数据显示,其7月份共交付837辆新车,环比下跌约37.5%。李斌在公告中表示,7月份交付数量低迷的主要原因是公司主动召回4803辆ES8,导致电池供应紧张,影响了7月的生产和交付。
其实不只是蔚来汽车,其余新势力车企提出的销量目标也与交付现状存在较大差距。像威马汽车目标在2019年交付达到10万辆,但其今年上半年销量未足万辆;零跑汽车要在年内完成1万辆的销量目标,到2020年计划实现20万辆销量目标,但其目前仅交付10辆S01车型。
中国汽车流通协会常务理事贾新光在接受中新经纬采访时曾表示:“现在造车新势力已经相当于进行了第一轮淘汰,如果未能批量交付的下一步将很困难。”由此可见,交付能力已然成为评价一家新能源车企的关键所在。
而作为电动汽车代表性企业的特斯拉,从成立之初至今同样一直被亏损问题所困扰。
根据特斯拉发布的2019年第二季度财报显示,特斯拉第二季度产量和交付量都创历史纪录,营业收入也实现超过50%的同比增长,但依旧没有实现盈利,归属于普通股股东的净亏损达到4.08亿美元,同时其毛利率则从第一季度的20.2%下滑至18.9%。
纵使特斯拉的上海超级工厂进展顺利,开启了Model 3的海外交付,并推出了Model Y车型,还对国内的Model 系列车型大幅降价,要走薄利多销的道路。但就结果来看,这些努力似乎徒劳无用。
生产成本、销售成本、运输成本、线下店布局、关税等多重因素,让特斯拉在2018年后两个季度实现持续盈利的成果难以为继。
而恒大作为汽车业的新成员,内部“供血”是其最独特的优势。从中国恒大集团同期发布的业绩预告来看,今年前7月,恒大集团实现销售额3223亿元,全年有望实现6000亿元销售。这一点,是其他造车新势力所不能比拟的,也让恒大的新能源汽车产业面对亏损时不用太过焦虑。
只是亏损势必还会继续下去,恒大能够坚持内部“供血”到何时还不得而知。
结语
造车作为重资产行业,注定是一条烧钱的赛道,需要有充足的“弹药”维持下去。从量产到交付再到盈利,这是一段具有很多不确定性的长期过程,因此亏损是每个玩家的必经之路。正如许家印所说,在造车这条路上需要耐得住寂寞。自2009年开始,全国至今已有约500家造车新势力车企,最后会留下哪些,仍需时间来给出答案。
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