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两年前，谷歌与Uber围绕激光雷达和高管跳槽的侵犯专利权和商业机密的官司，打响了自动驾驶专利战的第一枪。
在汽车行业走向纵横合作大趋势的今天，并非所有企业都准备好“相安无事”的做大市场蛋糕。“相反，他们准备一如既往地大力保护自己的知识产权。”
现在，Velodyne公司在控诉竞争对手Quanergy的专利诉讼一审判决胜利后，发起了对两家中国激光雷达公司（禾赛光电和速腾聚创）的专利诉讼，并启用了申请美国337调查的程序。
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有业内人士表示，“在自动驾驶核心技术等方面的创新，通常是在大量公司或个人同时在同一领域工作的情况下累积起来的。一个创新建立在另一个创新的基础上。其结果是，最终每个人都会有可能侵犯每个人的专利。”
在这种情况下，除非所有参与者都能很好地合作，否则每个人都将无法构建正在开发的产品的最佳版本，从而抑制创新。
最经典的案例，就是2012年苹果和三星围绕涉嫌侵犯专利权的法律战，苹果公司因为三星第一代Galaxy手机与iPhone的相似程度极大，并且在向三星发出专利授权要约遭到三星拒绝以后，将三星告上法庭。
期间，苹果曾向三星提出一份专利授权协议，每部手机收取30美元，每部平板电脑收取40美元。如果三星同意双方专利交叉授权，那么价格还可以优惠。三星也曾向苹果提出一份专利授权协议，但苹果抱怨价格过高。
最终历时6年，两家公司在2018年6月就专利诉讼达成和解。但这起专利诉讼没有赢家，因为两家公司都付出了巨大的时间成本和费用。
到目前为止，我们还无法断定最终上述激光雷达的专利诉讼和337调查会推进到什么程度？我们也不清楚双方之间是否真的存在所谓的专利侵权。
但激光雷达正在为自动驾驶汽车关键传感器的趋势，已经非常明显（当然，我们可以不考虑特斯拉CEO马斯克对激光雷达的偏见）。
客观来看，Velodyne是推动激光雷达（主要是机械式旋转激光雷达）在自动驾驶行业应用的主要贡献者之一。2005年的时候美国国防部资助了一项无人驾驶汽车比赛，Velodyne的创始人Hall在2006年的时候，发明了一台多光束旋转的激光雷达，并申请了专利。
但Velodyne也面临着挑战。根据一些自动驾驶技术研发人员称，作为Velodyne主要支柱的机械式激光雷达传感器，已被证明难以高效、高质量地大规模制造，而且在实际应用中可能极其脆弱。
随之而来的，是过去几年，初创公司、tier1、汽车制造商以及投资机构对于激光雷达潜力的追捧。仅在过去五年，投资者就向全球大约50家激光雷达初创公司投入了超过20亿美元，其中大部分投资（接近5亿美元）发生在2018年。
由于机械式旋转激光雷达无法在车规级、体积大小、成本、自动化生产以及车身集成度上展现出优势，近年来大多数初创公司都选择MEMS、FLASH以及相控阵等混合固态、纯固态路线发展。
另一大客观原因在于，制造和销售激光雷达传感器仍然是一个相对小众的业务，这不利于上游供应链成本的下降，而且这项技术还没有成熟到足以成为数百万辆汽车的标准组件。
而对于已经在汽车激光雷达领域大量出货的Velodyne来说，从2017年的2亿美元收入到去年的接近5亿美元的收入，并不想轻易被“后来者”挑战。
不过，中国自古有句古话：“高处不胜寒”。Velodyne也同样在启动IPO上市过程中面临“内忧外患”。
由于激光雷达对于自动驾驶来说至关重要，几十家公司，无论大小，都在试图打造真正可量产、车规级的激光雷达，在距离、分辨率、可制造性、鲁棒性和成本之间达到完美的平衡。
随着全球范围内尤其是Velodyne大本营美国当地竞争对手的层出不穷，人才挖角大战早已打响。
近年来，Velodyne早期的多位高级管理层陆续离开，包括工程副总裁、COO、CFO等等。2018年也成为该公司高层离职的高峰期。其中，CFO职位已经换了两个人。
去年初，公司的工程副总裁Pablo Gonzalez离职，并跳槽至特斯拉；供应链管理负责人Greg Edgmon离职；去年5月，另一位工程副总裁Nicolas Avlas离职，跳槽至通用汽车；去年6月，公司的人力资源副总裁Paul Valentino离职；9月，公司的首席运营官Frank Blohm离职。
今年5月，公司的CFO Robert Brown离职，并调整至竞争对手Cepton；今年7月，公司的产品管理副总裁T. R. Ramachandran离职，同样加盟竞争对手Cepton出任市场执行副总裁。


而这些不完全统计的高层离职背后，是Velodyne公司内部出现了一些矛盾。
在美国当地著名的一家人才社区，一些Velodyne的在职和离职员工表达对公司的一些现状的看法。下面是我们摘取的一些评论：
“公司缺乏透明度和协作，这是我在硅谷见过的最糟糕的情况。员工被故意蒙在蒙里，不知道对他们的工作有直接影响的商业决策，从而导致效率低下和不信任。”
“Velodyne有一种保密文化，员工可以对团队成员和重要的商业伙伴隐瞒信息。在我任职期间的几次案例中，管理层甚至故意让员工对审计人员隐瞒相关信息。”
“大多数好人现在都离开了，留下来的人正在寻找出路。在产品、技术、工艺、生产等方面存在巨大差距。这是一个发现自己在正确的时间和地点的公司(激光雷达与自动驾驶汽车)，但没有变得更加强大。随便问问Velodyne的客户就知道了。”
“许多忠告都被置若罔闻。遗憾的是，David Hall（公司创始人兼CEO）和Marta Hall（业务发展总裁）过于傲慢，在很多方面都忽视了解决公司的主要问题。停止滥用权力。尽快卖掉公司或被收购。”
“过度招聘、大规模裁员、政策不一致、脆弱的商业地位（在未来），因为越来越多的公司已经注意到激光雷达技术的潜力。”
“在进入这家公司之前，你应该三思而行。在削减了他们的供应链和质量工程团队之后，谁来驱动质量/DFM并运行他们的QMS？答案是没有。”
“如果你看看员工流动率，你会大吃一惊。优秀的人才要么被缺乏安全感的管理者拒之门外，要么他们很快就意识到，这不是他们应该待的地方，他们会跳槽到更大更好的公司。”
对于这些员工的评论，Velodyne公司的CEO也做了一些相关的回复。
比如：“我为你的悲伤和失望感到抱歉。在美国制造激光雷达是一个挑战，而高技术激光雷达产品更是一个特殊的挑战。激光雷达是一项发明，它不是一个简单的产品，易于设计和生产。我们面临着许多挑战，包括我们正在经历的快速增长。”
相关数据显示，从2017年6月开始，Velodyne公司的人数开始迅速扩张，从200多人扩充到了2018年6月的近850多人，除了在美国总部，还在德国、中国和日本增加了3个国际办事处。
Velodyne的战略本身“无可厚非”，人员流动以及不好的评价也是很多公司存在的共性问题，但也凸显出市场潜在竞争的激烈程度。
一个非常明确的趋势是，OEM普遍预计在2020年至2025年，将L2（L2+）、L3级自动驾驶解决方案规模化推向大众市场。越来越多的系统开发人员正在转向固态激光雷达传感器方案，以实现最高水平的系统可靠性和冗余。
这背后是越来越多的一级汽车零部件供应商和OEM正在加快与激光雷达厂商的深度互动和战略合作，并加快为激光雷达厂商提供车规级设计和验证测试的支持。
ZF（采埃孚）在今年5月宣布与艾迈斯半导体（AMS）、Ibeo签署了一项协议，共同研发基于VCSEL的固态激光雷达，目标是2021年前达成量产，而ZF则持有Ibeo40%的股份。
AMS将提供车规级VCSEL(垂直腔面发射激光器)阵列和驱动器（与目前常用的边缘发射器和LED相比，具有更高的可靠性和稳定性），这意味着不需要机械部件来控制光束方向，提高可靠性，同时降低复杂性、尺寸、重量和成本。
今年的3月19日，长城汽车与亮道智能、Ibeo宣布建立深度合作，共同推进Ibeo首款3D固态激光雷达NEXT在国内L3/L4自动驾驶车型量产落地。
这是继奔驰、奥迪、宝马、沃尔沃等国外OEM宣布量产搭载计划之后，中国首个自主品牌正式对外宣布量产计划。而上述几家OEM目前选择的合作伙伴中，Velodyne全部缺席。
此外，包括博世、大陆、麦格纳、安波幅等传统Tier1巨头也都已经通过各种方式布局固态激光雷达技术，并且基于多年的汽车工程技术与量产经验优势。
而在融资方面，去年Velodyne获的来自尼康的2500万美元融资，这个数字“淹没”在其他竞争对手更高融资金额的声浪下。
2018年部分完成融资的激光雷达初创公司信息：
  • Velodyne宣布获的来自尼康的2500万美元融资；
  • AEye宣布获得4000万美元B轮融资；
  • Quanergy宣布完成数千万美元C轮融资；
  • Innovusion宣布完成3000万美元A轮融资；
  • 速腾聚创获得超3亿人民币融资；
  • Aeva宣布获得4500万美元融资；
  • Blackmore宣布获得B轮1800万美元融资；
  • Blickfeld宣布1000万美元种子轮融资；
  • Oryx Vision宣布在B轮融资中获5000万美元；
  • 禾赛科技宣布B轮融资2.5亿元；
  • 镭神智能宣布完成亿元B轮融资；
目前汽车行业受关注度最高的就是法雷奥的SCALA激光雷达，它是世界上目前唯一一款量产的车规级激光雷达，在去年已经搭载奥迪A8，全球首款L3级自动驾驶的量产车型。
近日，法雷奥又披露获得了全球四大汽车集团价值5亿欧元(约合5.64亿美元)的激光雷达产品订单。今年底第二代SCALA激光雷达将会实现量产，并搭载至一款欧洲豪华车型。同时，也在和主机厂合作研发第三代固态SCALA激光雷达。
另一家激光雷达行业备受关注的企业是以色列初创公司Innoviz。这家公司在去年5月宣布与BMW（宝马）合作成为其固态激光雷达首家量产客户，将为宝马计划在2021年推出的自动驾驶汽车提供固态LiDAR传感器。
Innoviz今年6月宣布其C轮融资结束，单轮融资超过1.7亿美元。按照计划，Innoviz将在此前提供激光雷达硬件的基础上开发软件（识别、分类和跟踪物体），目的是为汽车制造商和一级供应商提供一个端到端的感知平台。
为了加快量产落地，Velodyne在上个月宣布从Mapper.ai公司收购地图和本地化软件以及知识产权资产。Mapper技术将使Velodyne能够加速开发Vella™软件，用于配合Velodyne第一个固态激光雷达Velarray。
按照官方说法，Velarray可嵌入并安装在挡风玻璃后面，作为一个整体组件，应用于高级驾驶员辅助系统(ADAS)。而Mapper的整个工程团队将加入Velodyne，支持软件开发。
此外，Velodyne计划在今年年底前IPO上市，估值18亿美元。不过在此之前，该公司想要向投资者展示围绕该技术未来、以及该公司基础技术门槛而展开的战场。
最后，我们回到专利本身，除去企业自身的种种原因，几起案例仍需要得到整个行业参与者的警醒。
智能手机专利战是在行业取得重大成功并在全球范围内销售之后开始的，与目前自动驾驶市场的早期状态相比，智能手机行业基本上处于成熟状态(尽管整体汽车市场非常成熟)。
不过，总的来所，基于自动驾驶行业的高风险和未来的巨大增长空间，再加上知识产权的重要性，相关的专利诉讼是否会随之蜂拥而来似乎不是一个问题，而是何时以何种形式出现。
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