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近日，一则“水氢发动机在南阳下线”的新闻引发了广泛质疑，水氢燃料车也被指是一场骗取补贴的骗局。事实上，新能源的研发仍然面临大量技术障碍，即使是最主流的电力驱动领域，要实现量产并盈利也很难。但汽车制造商仍寄望于通过提升技术、加大生产规模来攻克这一瓶颈。占全球电动汽车销量的一半的中国正大力布局交通电气化，这会成为它在技术上超越西方的契机吗？
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《经济学人·商论》四月刊
《往前冲》
1900年，美国道路上行驶的汽车中有三分之一是使用电能的。后来德克萨斯州开采出大量石油。汽油比电池便宜，加油也比充电方便，推动了汽车的大规模生产。自此，出于对高成本和续航里程有限的顾虑，电动汽车沦为利基市场。过去十年，特斯拉令电动汽车再度风靡，但它去年产量仅为25万辆，只是大众或丰田年产量的一个零头。在2018年，全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车（既使用电池也使用内燃机）的销量约为200万辆，而汽油和柴油汽车的销量是它的50倍。


不过，电动汽车销售的增速也像电动机加速一样迅猛。行业观察人士认为，到2025年，电动汽车将占全球汽车总销量的近15％。届时，中国将有五分之一的新车为电动汽车，咨询公司彭博新能源财经（Bloomberg New Energy Finance）称。这种乐观预测不再显得荒谬，主要是因为汽车巨头也加入了这场电动车的竞赛。通用汽车、吉利、梅赛德斯、日产等大型汽车制造商都希望能生产数百万辆电动汽车，并从中盈利。


事实证明，量产电动汽车实现盈利是件难事。但汽车制造商却持不同看法。它们希望通过提升技术和加大生产规模，让电动汽车得以在价格上与燃油车一较高下，并能充电一次后
行驶
更长距离。与此同时，对于气候变化和空气污染的担忧促使世界各地政府考虑在未来十年逐步停止生产新的汽油和柴油发动机。占全球电动汽车销量的一半的中国，政府把交通电气化作为对抗城市污染的手段之一，并希望借此在技术上超越西方。

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