文/赵康杰
【编者按：看到这篇讨论潍柴和氢能源的文章，个人不太赞同。氢能源是访日之后在工作报告里横空出世提出来的，本身作为一种技术路线存在争议。别说氢能源这种黑科技，就连目前新能源车日益主流化的锂电池，都争议多多，未必成熟，最近特斯拉、蔚来连续发生自燃爆炸事件，加剧了公众疑虑。理想one推出的增程器路线，另辟蹊径，续航800公里，解决痛点。传统的燃油车也未必就那么快退出历史舞台。氢燃料电池，主要是日本主导的技术方案，核心技术掌握在丰田手里。丰田不是家不靠谱的企业，它有核心技术，但看看丰田的氢能源车Mirai量产多少？日本截至目前又有多少座加氢站？
氢能源注定很长期时间内只能是一个概念，从落地到出业绩，路漫漫而修远兮。潍柴今年的股价牛气冲天，主要还是业绩扎实，去年经济下滑，政策托底，GDP数据还行主要依赖两根支柱：一是基建，二是地产。这两根支柱背后都与重卡和动力产业链息息相关，重卡销量一直在高位运行，处于景气上升期，拥有“重卡黄金产业链”的潍柴是最大受益公司之一。潍柴目前的业绩贡献还是重卡和发动机，下一步是看德马泰克的智能物流能否培育起来，更远的未来才是新能源。潍柴确实也布局了氢能源，是投了1.6亿美元买巴拉德动力的技术，还有与弗尔赛、博世合作，三年产业化落地，十年内这块对业绩的实质贡献可以忽略不计。】
年初至今，燃料电池指数大涨70.48%，跑赢大盘。这与今年补贴向燃料电池倾斜不无关系，与燃料电池汽车在市场上实实在在的进一步推广也直接相关。据了解，燃料电池汽车有望在2019年正式实施“十城千辆”推广计划。
相关数据显示，目前涉足燃料电池产业链中上游环节的A股公司已经超过20家，但大多处于技术储备阶段。业内人士接受《红周刊》采访时表示，氢能投资目前仍在概念炒作阶段，并没有太多明确的投资逻辑，只有炒作逻辑——谁布局多，谁用力猛，谁获得资金支持的可能性就更大。当然，也有业内人士指出，个别公司是“真跨界”。
氢能领域隐现“连续跨界”公司
《红周刊》记者了解到，目前国内厂商在产业链的布局较为完整，不过，不少在此前涉足燃料电池领域的上市公司至今仍处于技术储备阶段，甚至有些公司还面临着亏损的尴尬。比如，宗申动力1月份在深交所互动易上公开表示，公司针对氢燃料电池及其相关核心部件已有多款产品布局准备，但均处于研发准备阶段。此外，富瑞特装旗下子公司富瑞氢能成立两年之后，2018年上半年，仍然亏损709.38万元。而且，尚未等到富瑞氢能盈利，富瑞特装就在当年7月将所持有的富瑞氢能股权悉数转让。
一位对新能源产业链颇有研究的券商自营部门负责人告诉《红周刊》记者，当前阶段，涉足氢能源产业链的公司鱼目混珠，谁能最终脱颖而出，还很难下定论。而且，有不少参与公司正是因为此前在纯电动领域发展并不理想，才将目光转向了氢燃料产业链。
“纯电动车的核心技术主要体现在电池、电机、电控。这些核心技术的格局目前基本上已经稳定，后发制人的机会则微乎其微。所以，一些急于寻求转型突破的新能源企业才大举布局氢能源产业。”上述负责人对《红周刊》记者表示，南都电源原来就主要做铅酸电池，后来转型做锂电池，最后锂电池也没做好，现在又涉足氢燃料电池。“相反，比亚迪、宁德时代、国轩高科这些在纯电动产业链里面相对拥有竞争优势的龙头公司，目前发展重点还是在纯电动领域，没有实质进入到氢能源领域。”
雄韬股份作为氢能源产业链本轮上涨龙头，今年以来备受资金追捧，年初至今累计涨幅高达210%。在上述负责人看来，雄韬股份同样是在锂电池领域没有占到太大优势，所以才全力投入氢燃料产业中，对氢能应用进行全产业链布局。“雄韬股份目前百分之百要在氢能源领域发力，说实话，公司的实力还是相对较弱，有很大的不确定性。但对二级市场来讲，短期是没有办法证伪的，这种公司更受炒作资金青睐。”
大多数是炒概念
除了自主研发，近年来亦有不少A股公司通过参股、合作的方式介入燃料电池领域。比如，长城电工、南都电源参股了从事燃料电池产业化的新源动力；大洋电机在2016年认购全球氢燃料电池龙头巴拉德9.9%股份，并获得巴拉德氢燃料电池技术授权；德威新材在2016年投资1000万美元取得美国混合动力公司10%的股权，同时投资1000万美元取得其子公司美国燃料电池55%的股权；2018年，中材科技的子公司与韩国斗山摩拜创新公司签署“燃料电池无人机储氢气瓶共同开发”战略合作备忘录。这些公司在今年以来的上涨行情中，股价均有不俗表现。
正如对于雄韬股份股价走俏的态度，接受《红周刊》采访时，不少券商研究人士表示，从基本面角度，目前氢能概念并没有太多明确的投资逻辑，只有炒作逻辑——谁布局多，谁用力猛，谁获得资金支持的可能性就更大。“但对于很多追求确定性的投资者来说，短期内确实不太适合介入。更何况股价上涨了这么多，很多公司的估值已经不便宜了。”
氢燃料“并购潮”扑面而来，不免让人对并购标的的质量提出疑问。2018年8月，猛狮科技将旗下专注燃料电池开发的上燃动力转让给长城汽车，有消息称，长城汽车有意在2022年正式推出首款燃料电池汽车。不过《红周刊》记者发现，上燃动力的技术可能有些“老旧”。根据公开信息，上燃动力在2008年推出20辆帕萨特领驭燃料电池车服务奥运会，不过，随后公司在燃料电池领域的应用便再无消息。更重要的是，根据专利检索及分析网站记录的专利信息，上燃动力在2003～2007年间，共有99项专利获得授权，其中发明专利46项；但在2013年至今，上燃动力的授权专利总数下降为10项，其中发明专利仅有两项。
一位不愿具名的券商分析师告诉《红周刊》记者，10多年前他在实业领域做清洁能源配套产品的时候，就与新源动力等公司有过合作。他表示，国内很多公司在氢能源领域的起步其实比较早，上燃动力很早就和企业联手在客运领域进行尝试。但是过去10多年，氢能源在国内并没有打下很好的市场基础，从而导致科研效果不及预期。“目前，政策支持力度在加大，普拉格和巴拉德等一批海外最好的燃料电池企业也在和国内公司合作，现在的技术相较于10年前还是有比较大的进步。而且，上燃动力能被长城收购，也说明本身还是有些技术积累的，只是后续还需要对技术落地情况进行持续关注。”
对于公司所并购标的质量如何判断，信达证券能源行业首席分析师左前明对《红周刊》记者指出，关注企业发明专利的多少是其中一个判断方法。另外，如果投资者对于技术不是太了解，可以通过管理层及研发人员背景、公司研发投入、公司在产业链上下游的资源、公司资金供应情况、公司协调政府关系的能力等角度侧面入手进行判断。
潍柴动力的确定性相对较大
对于有些氢能源产业链的概念股来说，其价值可能不是其获得的专利数量所决定，而是由其间接拥有的专利数量以及产业链整合能力。有分析师接受《红周刊》采访时指出，潍柴动力就是这样的标的。
“从技术实现性的角度，潍柴动力的优势目前是最大的。一方面，潍柴动力入主美国燃料电池龙头巴拉德——该公司从1991年到2017年5月共计在全球11个国家、2个知识产权组织申请了1359项专利；另一方面，潍柴动力也有自己的商用车生产业务，可以将燃料电池优先用于自己的商用车上。类似比亚迪，电池出现任何技术问题，整车即可形成快速反馈，毕竟公司内部沟通效率要快得多。”前述自营部门负责人表示。
据了解，潍柴动力主要以长途运输的重型商用卡车业务为主，纯电动电池技术基本上不会渗透到这个领域，燃料电池相对就很合适。所以，不少业内人士在接受采访时均认为，潍柴动力对于燃料电池的布局从战略方向上来看还是比较正确的。
左前明告诉《红周刊》记者：“虽然氢能源车相对处于研发布局阶段，近几年暂时没有量产计划，但氢能源车的发展路径可能会类似于早期的纯电动车——先从客车、大巴车、货车逐步向乘用车渗透。”从某种意义上来看，潍柴动力应该算作产业链上最早受益的一批氢能源标的。
不过，潍柴动力在产业化上的成功也并不意味着能够在二级市场的股价上有所表现。“从产业化的角度，潍柴动力肯定是最受益的标的。但作为整个上市公司来说，它体量很大，由此导致氢燃料业务占比较小，投资者还是不能盲目乐观。”上述负责人如是说。
【本文刊发于2019年4月20日《证券市场红周刊》，微信公号“红刊财经”，ID：hkcj2016】

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