随着埃航空难后续的调查陆轩展开，我们似乎离真相越来越近。
737MAX控制系统 严重瑕疵
埃塞俄比亚运输部长摩吉斯(Dagmawit Moges)3月17日表示，埃航(Ethiopian Airlines)失事班机的黑盒子数据显示，这起空难与去年10月印尼狮子航空(Lion Air)坠机事故“有明显相似之处”；另据西雅图时报(Seattle Times)报导，波音737 MAX的控制系统有严重瑕疵。
根据目前的数据，在调查飞行资料记录器(FDR)的时候发现两起空难的明显相似处，这将是后续调查的主题。
埃航失事航班的黑盒子情况良好，调查人员得以获取足够资料，初步调查报告将在埃航EA302航班失事后30天出炉。
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埃航初步判读资料和卫星数据显示，衣航班机坠毁前骤降并再度爬升，且飞行速度超过正常起飞程序。失事班机的机长格塔丘(Yared Getachew)很有经验，飞行时数逾8000小时；狮航失事前也曾剧烈震荡。
目前公开的数据有限，但看过飞行轨迹的航空专家说，埃航失事与机动性增强系统(Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS)有关，数据显示当时客机的电脑软体判断飞机过高，致系统介入使机鼻朝下；狮航空难初步调查也将矛头指向MCAS。
（海中打捞起来的去年10月印尼狮航失事班上的座舱语音纪录器）

西雅图时报17日引述联邦航空管理局(FAA)现任和退休工程师的说法报导，指波音2015年推出737 MAX客机后，为取得联邦政府认证，向FAA提交飞航控制系统MCAS的安全评估。


但FAA工程师发现，这项安全评估有瑕疵，如未充分标示MCAS的全部动力；此防失速系统可转动飞机的水平翼让机头朝下，但客机服役后，MCAS转动尾翼的速度高出安全评估标准速度逾四倍。

（空难调查人员日前将失事航机上的座舱语音纪录器和黑盒子送到巴黎分析处理）
此外，报告未充分考虑机师回应后，系统能否及时复原；此系统的危险评估为「有害」(hazardous)等级，比灾难性(catastrophic)低了一级，但即便如此也不能单靠唯一的感应器讯号阻止飞行控制系统启动。
传美机师仅上1小时iPad课程， 就开波音737MAX上空
不到半年连摔两架的波音737 MAX 8客机，你知道美国机师是怎么接受训练驾驶它吗？
印尼狮航客机失事前，约仅一、两小时iPad课程；事后才增加讲师课或模拟训练。


目前已知，印尼狮航和衣索比亚航空两架该型飞机坠毁，可能和为了适应超大引擎位置有关的
起飞控速系统软
体有关。


美国西南航空有31架737 MAX 8，美国航空24架，联合航空14架。
美国航空飞行员工会发言人泰杰(Dennis Tager)说，印尼狮航客机出事前，美国飞行员要飞737─800民航机，只需接受相当于iPad课程一小时的训练即可。
（波音公司总裁兼执行长 Dennis Muilenburg，面临上任来的最大营运危机）
狮航班机出事后，飞行员改为由教练教导，飞行员自己则要求
模拟训练
。


美国航空说，波音737─800的飞行员要开MAX 8需接受额外的训练，包括
两者之间有何不同
一小时。

联航飞行员飞737 MAX必读的
13页手册并没提到起飞控速软体，另外接受两小时iPad课程即可。


因为联邦航管局(FAA)认为737 MAX 8和737─800属同类型飞机，所以不额外要求飞行员接受不同的训练；它针对这两型飞机的档案，也没有特别提到737 MAX才有的控速软体。


美国飞行员说，他们是在印尼班机出事后，
才明白有这个新软体(系统)
，因为FAA下令波音把737 MAX的操作手册更新，波音也通知各用户采用新的操作手册。


FAA于3月17日说，虽然新的训练要求没指名起飞控速系统，但有要求飞行员必须具备处理该系统问题的能力。


FAA最新规定，各型飞机驾驶员都必须在
模拟飞行情况训练
，处理
重新导引机鼻角度
的问题，包括前述起飞控速软体出问题导致机鼻角度下降的问题。


美国飞行员一直认为737 MAX很安全，泰杰说美航已飞了好几千班次都没有问题；
他的公司则说有1万8000班次。
为了放心，美航还是订购了一架模拟机，12月启用。联航预计2020年初才拿得到模拟机。
波音每人300-400万美元的赔偿

鉴于波音公司在埃航空难中引发的巨大争议，对于遇难者家属来说，波音公司显然是可能使家属群体获得更多赔偿的潜在被告。


埃航空难是波音737MAX飞机在短时间内第二次出现重大空难事故。

2019年3月7日，美国赫尔曼律师事务所（Herrmann Law Group）代表17名受害者家属向波音公司提起诉讼，这些受害者在狮航运营的波音737MAX飞机坠毁事故中丧生，该诉状控诉波音公司设备发生故障，波音公司未能正确告知飞行员飞机上安装的新的自动系统的存在和危险。


该律所律师查尔斯·赫尔曼（Charles Herrmann）曾处理过多起空难索赔案件，他认为一般这种情况的诉讼
至少需要两到三年走完全程
。


在比较两起坠机事件可能的法律诉讼情形时，赫尔曼指出：“必须要先看到黑匣子，听取最后的录音才能得到真正的结论。现在知道的信息只有这两架飞机坠毁了，有着相似的机型，相似的卫星雷达数据记录，驾驶员都在起飞后几分钟报告错误，埃航空难真实的原因需要调查，
现在说任何结论都为时尚早
。”


事实上，多位法律界人士均认为相较于对航空公司的索赔，遇难者家属起诉波音公司可能获得更多赔偿。

根据《蒙特利尔公约》起诉埃航，如胜诉，遇难者家属可以获得具体伤害（包括死亡和身体伤害）赔偿，但无法获得惩罚性赔偿；而起诉波音时，可以潜在获得惩罚性赔偿。


赫尔曼律师事务所在3月11日发表的一份声明中写道：“埃塞俄比亚、肯尼亚、中国、印度尼西亚和美国都签署了1999年的《蒙特利尔公约》。根据这份协议，不需要有任何过错证明，只要受害者是在国际航班上死亡的付费乘客，
每个受害者将获得埃塞俄比亚航空公司15.7638万美元的赔偿
。除非，埃塞俄比亚航空公司自己证明，他们在这次事故中没有犯任何错误。”


针对起诉波音赔偿的可能数额，查尔斯·赫尔曼以经验预估：“每个人都要做出不同的估计，背景、家庭、职业都不相同。
他们平均能获得补偿大概300万－400万美元，有些是巨额索赔，有些是小额索赔，不一样。
”


中国航空法律中心首席专家、北京蓝鹏律师事务所主任律师张起淮则指出，“如果是美国波音公司的责任，可在美国起诉和索赔。此前的赔偿案件中应该有过1000万美元的赔偿案例。在美国起诉波音公司的同时，可以把埃航连带起诉。”


“这是一场没有输赢的官司，讨论的只是能拿到多少赔偿，损害到底是按照中国标准赔偿、美国标准赔偿还是埃塞俄比亚标准赔偿，在哪里起诉决定了赔偿。” 赫尔曼特别对《财经》记者强调：“我从1983年开始处理此类官司，最让我难过的是，受害者家属往往会受到二次伤害，因为在整个系统中，所有人都想给他们最少的赔偿。”
文/新闻综合
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