“撞选题”已经算倒霉事儿，更别说是跟业界名嘴撞上了。“十一”假前，因为一段 1 小时 20 分钟的视频或一篇 1.6 万字的评测，无数吃瓜群众对蔚来 ES8 的认识，从原先的简单质疑走向了所谓“半成品”。蔚来 CEO 李斌的回应则是，“（这些批评）何况有些地方，他说的是对的，虽然大部分地方，观点和论据都站不住脚。”
究竟是“半成品”坐实？还是“大部分”批评“站不住脚”？好在，这辆车我总归是开过的。
老规矩丑话留到后面说，只想看批评的话，请跳过此处，下拉页面至约 2/3 处。
放倒概率 90%？我是十里挑一？
我首先不同意李斌所说“大部分观点论据站不住脚”中的“大部分”，但那段长视频/长文章中，确实有三成，和我的实际感受有显而易见的不符。
蔚来 ES8 的机械性能，如果按 BBA 豪华车的标准，我最多给 70 分；如果以自主品牌身份降低标准，那么我愿意给到 90 分。650 马力，4.4s 破百，33.8 米刹停的官方性能数据，不论在正面报道还是负面报道中，基本都得到了还原和证实，没什么可说的。

至于 38 号测试中所提到的，低电量下性能缩水现象，我觉得有必要给“燃油车那边的朋友”科普一下新能源车常识：电动车，都这个鸟样。
其实早在 2016 年，特斯拉就曾官方确认：Model S（那恐怖的）0-100km/h 加速会随电量减少而变慢。Model S P100D 在满电时可以跑出 2.3s 的惊人成绩，但电量将尽则会大幅下降至 3.9s。所以这既不算是蔚来 ES8 独有的缺点，也不是蔚来和特斯拉的共有缺陷，而是电动车的先天特性所决定的，也是传统燃油车消费者在选择电动车时，需要提前了解清楚的。但电动车厂商确实也应该在介绍性能参数时“把话说全”。
38 号评测中，蔚来 ES8 在 70% 电量下跑出 4.2s，30% 电量下约 5s。对比一下，外媒测试中，特斯拉 Model S P100D 在 100% 电量下录得 2.3s，50% 电量下约 2.9s，10% 电量下弹射起步被直接禁用，破百需时 3.9s。二者都属于比较合理的正常现象。

至于刹车成绩，38 号评测中特别提到蔚来 ES8 录得 35.3 米的好成绩，但“由于配备轮胎是马牌 MC6 而应算正常发挥不算出彩。”但事实上，MC6 即 MaxContact 6 这款轮胎，在马牌产品线中定位并非“极端倾向于干地抓地表现
（评测原文，下同）
”，而是干地兼顾湿地、高性能兼顾舒适。马牌 MC6 对标的是米其林 PS4 系列高性能轮胎，偏重性能，但各项特性都还算相对均衡，“极端”倾向干地这个说法
（像是在指责马牌 MC6 偏科、蔚来成绩开挂？）
并不准确。

开始说正戏，上面这些都不过是铺垫，蔚来 ES8 的机械性能表现中，最骇人听闻的是“极大的晕眩感”，“有两位数的朋友……巨大的身体不适，头晕、恶心、当场呕吐”，“被放倒率90%，绝不夸张”
（皆为评测原文）
。

不瞒你说我当场看傻了——大概我开的是假蔚来？我是那十里挑一的不晕的人？
（压实线属违章行为请勿模仿）
知道的明白在说蔚来机械标定做的不好，不知道的以为走进了 “38 号过山车评中心”。
首先还是需要普及一下电动车世界常识，大部分电动车尤其是较新、较高端的电动车，都会配备力度不小的动能回收系统。我相对有限的电动车驾驶经验中，特斯拉 Model S/X 比 ES8 力度大、宝马 i3 也比 ES8 力度大。动能回收力度比 ES8 小的，差不多只有低端廉价、常用于共享用车平台的北汽新能源（比如评测中提到的“很便宜的北汽新能源 EX200”）、江淮、奇瑞等等（不排除有漏网特例，欢迎补充指正）。
这不是瞎说，去年日产推出第二代 Leaf 电动车时，曾用大篇幅介绍了其 e-Pedal 电子踏板，即基于强大的动能回收系统，单油（电）门踏板即可操控车辆。上个月奥迪推出 e-Tron 电动车时，也曾骄傲地告诉大家：e-Tron 续航里程中有 30% 靠回收动能，制动力可达 0.3g，90% 的刹车操作可由动能回收承担。
谁都知道，眼下电动车续航能多一米是一米，动能回收当然做得越强大越好。
那么晕这个问题呢？首先一个前提，我在之前开特斯拉、宝马 i3 的过程中，已经些许掌握了这类强动力、强动能回收力度电动车的驾驶技巧：晚抬油（电）门、少踩刹车。以往开燃油车可以松油门滑行的时候，开电动车需要油门小幅踩下保持更久（所以会累）。而为了保证紧急制动的安全，一旦情况需要急刹时，又需要右脚动作更快更坚决。
结果是，在日常路面行驶过程中，在经过了之前其他品牌电动车上的“教育”后，我开 ES8 已经可以做到让乘客基本不觉得晕。
事实上 38 号评测中也悄悄写明了，“巨大的不适”、“被放倒率 90%” 皆指“在体验过 ES8 的运动模式中途急加速之后”这一特定条件。而在后来微博中，也特别表示：90% 晕眩率系“按照我所说的工况”，即“运动模式中途急加速”开出来的。
不晕的我，这下是白兴奋了，合着我才不是什么十里挑一。至于常规的日常通勤工况下，乘客晕不晕？没提。
嗯，行吧，我亲身实践也确认，如果你不把乘客当回事儿，ES8 确实能把最爱坐快车的乘客开吐。当初我开 Model S P100D 开狂暴模式，也是轻易做到 100% 无差别致晕率。当动力较强的电动车（比如特斯拉、蔚来）配上强力度动能回收，激烈驾驶时，强烈的前后向加速度频繁切换，就很容易导致眩晕。非要豁了命似的把一辆（高性能）车开到极限，那确实啥车都晕。至于所谓的“（致晕原因）不在于快，而在于慢”，即车辆加速时先慢后快的指控，恕我愚钝，这一点 ES8 和市面上多数同类产品相比，并没有普通人可感知的显著差别。

按照日常上下班通勤的工况去开，如果你此前开过特斯拉，那 ES8 基本可以无缝切换；如果没开过强动能回收的车，则需要一段时间适应（适应之前也不是不能开，只是确实更易晕）。最终做到“眩晕指数”低至燃油车水平，有一定实际驾驶经验不会很难。这个适应过程累吗？38 号评测所言不假，如前面所说，确实有点累。消费者需要清楚，不限于蔚来乃至特斯拉乃至奥迪 e-Tron，所有带强动能回收的电动车都是如此，而未来这样的车会越来越多，开惯了燃油车再转电动车，要么早适应、要么晚适应，没必要如临大敌。
总结一下重点：
  1. 日常驾驶状态，没开过电动车：容易晕
  2. 日常驾驶状态，开过 or 适应了电动车：基本不晕
  3. 暴力驾驶状态：晕，肯定晕 
  4. ES8 比特斯拉、宝马 i3 等同类车更致晕：并没有
“晕不晕”这个话题，完。
“动能回收优先”？Autohold “很难用”？
这两个槽点是我不太理解的。前者，即蔚来 ES8 在驾驶员松开油门、踩下刹车时，会直接调用机械刹车系统，而不是先增加动能回收力度、直到动能回收系统不足以减速再启动机械刹车——在我看来这是标准的机械优先以首先保证安全，没有什么问题（当然也远不算优点，无非是有人吐槽才引起注意）。
在具备较强力度动能回收系统的前提下，驾驶员完全松开油门，就会有不小的负加速度。此时如果驾驶员还要再踩下刹车踏板，说明情况已经需要将车尽快减速甚至停下，那么立即调用机械刹车来将制动力最大化、最稳定化。理论上我觉得这没什么不妥，实际中我也没感到它（和其他品牌电动车相比）有什么异样。
还是那句话，动能回收这方面，ES8 和特斯拉、宝马 i3 这类电动车没多大区别，大家都差不多。当然，不是说“特斯拉怎么做，怎么做就是对的”，而是说，也许这种特性并非对所有人的胃口，但把这种电动车常见的特性，形容为某款车的缺点甚至缺陷，这是夸大且不公平的。
至于“没有 N 档、Autohold 功能难用”，蔚来在试驾过程中告知的使用方法是：短时停车深踩刹车开 Autohold，长时停车挂入 P 档
（自带手刹）
。Autohold 的开与关，都是深踩刹车来实现，即直接把刹车踩到底就是了，这和很多其他品牌
（包括一些燃油车）
的 Autohold 使用方式别无二致。所谓 “Autohold 根据刹车踏板踩踏力度每次的介入都不同”而“很难用”，我没能理解：踏板踩到底就是了，非要去试探 Autohold 介入与否的那个小小的“踏板临界区间”？

操控与底盘，少有的公认优点
那篇一万六千字评测全文中，夸 ES8 的点寥寥无几，其中用上“给好评”（原文）三个字的，就是 ES8 的悬挂系统。假如以最严标准评这辆车，最后只准留一个优点，那必然是底盘和悬挂——不是动力、不是 NOMI（当然不是了，后面吐槽）、不是女王副驾……
我们的试驾中包含了一段绕湖山路，过弯我基本都是 60-90km/h 时速，如果不是盲弯会全油全刹：这应该妥妥的算是“激烈驾驶”范畴了。当然前提是路况简单熟悉，可以保证安全。（BTW，实践表明，这种开法乘客是 100% 会晕的。）
所谓“接近极限时车辆的动态特性是比较诡异的”，可能还是我愚钝，“诡异”倒并没感觉出。车辆的侧倾控制相当不错，前悬在弯中给予的支撑力度也足够，电动车天生的低重心或许也有贡献。它给我的感觉有点像 3 月在三亚环岛路上开新 A8L，并非夸 ES8 媲美奥迪，而是说这种车辆替你料理路面的性格有几分神似。ES8 的转向手感、路面反馈、回正力度，都不及宝马那样每每恰到好处，但如果你之前抱着对电动车的低预期——比如共享用车常见的北汽江淮奇瑞之类，那它应该能给你小小的惊喜。

减振方面也是一样，只是和前述评测中“给好评”的“大震动处理不错”稍有出入。ES8 对路面小起伏的处理更舒服，比如路上常见的略凹陷的井盖，基本可在乘客“无痛”的状态下静静驶过。而减速带之类的大障碍，ES8 应对起来则比较常规。综合来看，这种表现不说媲美 BBA，至少在国内自主品牌车中应是敌手寥寥。如果再结合着激烈驾驶时的支撑表现，悬架系统可能是 ES8 最容易给人留下好印象的地方。
不足呢？当开上高速，ES8 的转向比较小就起了负面作用。在大概 200-300 公里高速中，确实有方向频繁需要细微修正的情况。起初我以为是长时间跟车（编队行驶），导致我自己没能将视线放远。不过仔细回想，这其中确也不乏 ES8 的问题。在三种驾驶模式下，ES8 的方向盘力度区别不明显，且都偏敏感，这会让你在长时间高速行驶下的疲劳度增加得更快（不过 ES8 的电量……好像也不存在“长时间高速行驶”）。
产品缺陷？算不上，方向手感的调校没有尽善尽美，对一个新品牌来讲，算是小小的但合理的苛求。不过所谓“三个模式可以被定义为难使、极难使、超他妈难使”，我必须说我从未感受到如此描述尺度下的“难用”，也不知道何来如此程度的感慨和鄙夷。如果这辆车的转向手感能被定义为“超**难使”，那中国车市上得有两位数的车型只能以无法描述的污言秽语去形容。
更迫切的改进需求是噪音控制，尤其在高速行驶时，
ES8 完全不会给你“电动车悄无声息”的感觉
。低频机械噪声和细微振动始终存在，反倒显得风噪表现似乎挺好。如果找来一位吃瓜路人来做双盲测试，至少有七成概率，他猜不出这是一辆纯电动车。

低速时乘客的感受会更舒适些。蔚来宣称 ES8 的车身抗扭刚度达到了 Model X 的两倍，在低速过坎受到冲击时，ES8 不会出现同类车——比如 Model X、比如上代宝马 X5 常有的内饰异响，车身的整体感和给乘客的感受要优于很多同等大小的车型。
续航和换电，短板与争议
和很多吃瓜群众所想象的不同，对于 ES8 的续航短板，蔚来其实是比较坦诚的。很早他们就发布了官方续航里程计算器，其中 120km/h 高速续航明白无误的标在仅 236km（20℃，空调关，21 寸轮毂）。这次试驾中我只是简单掐算，平均大约 110km/h 时速巡航，表显续航减少 51km 而里程表增加了 38km（32℃，空调 23℃，21 寸轮毂），算下来基本符合高速 200km+ 的续航水平。
对于真正用家来说，电动车的续航里程，还要在这个折扣基础上再“折上折”。因为毕竟不像开燃油车，方圆几公里必有加油站，电动车要么需开上至少几 km 找公用桩，要么需要奔回动辄上 10km 的家中，保险起见还需留下至少 10-20km 表显里程。所以总之，ES8 实际可以用在路上的续航里程，大致来讲，城区 290±20km、高速 200±10km 是更稳妥的参考。
电动车的实际续航里程，肯定会比 NEDC 标准续航缩水，这同样是燃油车用户转向电动车时必需的常识。到现在，ES8 的续航已经不算什么秘密，城区 300km 左右、高速 200km 出头是比较可信的数据。当然，前提是非严寒环境、空调不开极低温、驾驶习惯温和。若抱着“反正加电花不了几个钱”的心态，我开 Model X 100D 时也是 200 多公里就得充电，那可是一辆 NEDC 里程 500 多公里的车。
至于换电带来的一系列问题，在之前的《蔚来 IPO 今晚敲钟，“3 分钟换电”路在何方》中已经讨论过。蔚来官方这次也证实 ES8 底盘空间确实有空余，以保证品牌所有车型通用电池包。而作为“交换”，蔚来换电站的铺设也仍在进行中。
对于换电站，蔚来此次披露了一些技术细节：

  • 标准换电站占地三个车位，无需土建，服务能力 72 辆/天，内含五块电池
  • 模块化设计，对需求大的地区，可额外增加电池存储模块（多占 1-2 个车位）
  • 站内电池直接在原地补充电能

  • 换电站用地主要是租赁
  • 换电站旁可配置国标直流充电桩，换、充皆可
  • 用电：380V 交流输入，总容量 315kVA

外界对于蔚来的换电站依然有着不少疑问，最典型的莫过于“换电导致的新电池损耗大于原装电池”，以及由此带来的衍生问题。除此以外，我们也希望了解蔚来换电站在铺设中的落地难度，如面对消防部门等方面是否会遇到障碍。以及用户层面，车主是否能选择单次换电（目前为蔚来“能量无忧”服务套餐中包含），单次价格如何计算，整车含电池购买的车主如何使用换电站，等等。
截至 9 月中旬，我们了解到的北京换电站已增至 6 座。几天前李斌在成都开店时，则提到会加快高速周边换电站部署，“公司会充分发挥蔚来汽车结构上先天的优势（可换电）。”如上一篇文章所言，蔚来能否顺利、如约地，将换电站体系及时落地，将会对蔚来接下来的发展起到重要影响。
（近日蔚来西安开店，即布置了首座地下换电站）
蔚来一直在“一键加电”服务上大费口舌，但事实是，每个人都清楚这种既不经济、又不灵活的方式并非长久之计。电动车要想真正走向多数人、走向更广大市场，最终还是要靠补电（充&换）设施的完善、正规与规模化。前不久蔚来支持某些用户开着 ES8 新疆行，结果就因“板车拖着充电车”而备受非议。甚至蔚来自己也清楚，在未来移动充电车将会只是整个 NIO Power 体系中补充性的一环，只是现阶段其他充电设施不够成熟，才不得不出来承担更多充电任务。
挑刺？女王副驾、NOMI、大屏 UI……
唱衰蔚来的人对 ES8 持有一个抱怨很常见，就是噱头太多。我主观上理解蔚来作为一个新品牌，还是第一个胆敢定位“豪华品牌”的新造车，战略上需要在各个方面都营造卖点。但客观上，ES8 的这些花样配置，确实有一部分显得噱头大于实际。
一个典型的例子是女王副驾。不得不说蔚来很懂国人的用车习惯，以往这种半躺座位只会出现在行政级轿车的右后座，即便是价格平齐的同档次 SUV 也大多欠奉。而蔚来清楚地认识到，对于自驾车的中国家庭，副驾才是远比右后座更重要的位置，这一设计思路值得鼓励。
但在 ES8 上，或许是成本限制，女王副驾的使用步骤有点繁琐，以至于我很难想象谁会频繁使用。你需要分别调整座垫右侧的三个电动开关，放下脚托——升起腿托——放平椅背，没有一键到位，也没有位置记忆，全凭右手一直按住某开关来决定倾斜角。如果你希望腿部空间最大化，需要再拨动座垫右侧的另一个手动开关，然后移动臀部来让座椅大幅后移（即亲子模式）。脚托的回收方式也是手动 or 脚动。
要实现大幅度后仰的最佳舒适度，这样的操作需时至少半分钟，全程右手不停歇。与其说是女王副驾，不如说是补觉副驾：一次操作下来不睡一觉都不划算。确实它太适合睡觉了，与我同车的右媒同行亲身验证。问题是，已经做到了这样的“无微不至”，为什么就缺了个“一键到位”呢？
如果现在你选择常规的 ES8 基准版，NOMI 是一个价值 4800 元的选装件，现实的说，这是一个好消息。
“车上装个小爱同学”对于 NOMI 的工程师绝对是不公平的，在你第一次坐进车里时它主动转头一笑，感性上就会给人好感。不过和目前的智能语音助手（不限于车载）一样，NOMI 不可能拥有超越这个时代的智能程度，这也决定了它在很多时候并不能如宣传片中一般体贴和强大。但偏偏，ES8 有些过于依赖 NOMI，这就会带来问题。
比如，ES8 的全景天窗开关并非常见的两段式开关，即无法一键开合，完全打开必须用手一直按住不放，或者——呼叫 NOMI 语音给出指令。但我们前面说了，ES8 的女王座是很容易让副驾睡着的……如果这时你想关上天窗，就只能辛苦自己的手——在传统的豪华车上，这种不便是不会出现的。
类似的情况还有。比如座椅通风和加热都没有设置实体开关（毕竟大屏，这倒正常），但它们在中控大屏中的 UI 开关藏在空调界面中，需要进入第 3 层菜单调节。这意味着如果环境不方便你语音呼唤 NOMI，唯一的选择只有自己一次一次点屏幕。或许蔚来的 UI 设计师会想“没关系还有 NOMI”，但事实是，司机/乘客不方便出声的场景并不少见。
智能交互方面，NOMI 也确实没有超越时代。安静环境下它能准确识别语音，但车内嘈杂的时候太多了，外面的鸣笛声、车内亲友的交谈声，都会影响 NOMI 的识别准确度
（当然这不是 NOMI 的错）
。另外连续对话的能力也并不出彩，如果识别失败，你需要再喊一次 “Hi NOMI” 重新来过。总之 NOMI 不比当下多数同类助手弱，但眼下智能语音助手还无力承担、也不应被赋予太多任务。

在我们并不长的试驾过程中，还出现了一次 NOMI 黑屏死机无回应的 bug，直到熄火下车后再次启动才恢复正常。这不像更严重的 bug 那样影响驾驶，却也说明了 NOMI 不应充当重要的操作方式。
整车 OTA 与隐私安全
这两点，应该是 38 号评测中最没什么争议的。整车 OTA
（即 FOTA）
对于车载系统稳定性的挑战，在随后 ES8 车主@亚东
（微博）
遭遇的死机 bug 中暴露无遗。而如前文所言，我也曾遇到 NOMI 黑屏死机的小 bug。

这其实容易理解，一般传统上，一辆新车的开发周期短则三五年、长则更久，这期间整车的软硬件都会经过长期测试并逐步定型。而当 OTA 的可行性出现，更新的固件可能只经历了几个月的实车测试。尽管厂商永远声称自己经过了多么严格完善的安全测试，但想想微软上千名顶尖工程师开发出的 Windows 还动不动蓝屏，苹果一向稳定的 iOS 也免不了出现“白苹果”。对计算机代码一窍不通的普通用户，有什么理由信任更复杂的车载固件能够万无一失？

不只是 ES8，整车 OTA 的推动者特斯拉同样有 bug 问题。巧的是，我在上一家单位遇到的 Model X 试驾车就真实遇到过中控屏死机的 bug，问题不及那位 ES8 车主那般严重，却同样说明 OTA  升级对系统稳定性的挑战。OTA 不应被拒绝，但也不应操之过急。更不能用 “OTA 可以快速修复漏洞”，来忽略“车辆为什么会存在漏洞”的前提事实。
今年 5 月，特斯拉 Model 3 出现刹车问题而被《消费者报告》点名批评，随后特斯拉发现是车辆软件问题，紧急 OTA 升级固件得以解决。这固然是 OTA 立了功，但不能因此便忽略了特斯拉出厂存在软件缺陷的重大过错。
说回 ES8，9 月中旬蔚来发布了“日夜兼程开发出的（蔚来语）” 1.0.8 版固件，并表示这将是最后一次大规模线下刷写升级。而正是这个 1.0.8 版固件，将使得 ES8 具备整车 OTA 能力，即此后车主将可以自行刷写新版固件，从而升级车辆的核心系统。安全稳定才是第一，希望这会是蔚来固件开发团队最后一次“日夜兼程”（当然，修 bug 的话除外）。
隐私是另一大问题，过往的经验和教训告诉我们，不只是汽车，任何事物遇上“智能”二字，对于用户隐私的威胁都是难免且严峻的。其实相比特斯拉、国内新造车、甚至一些传统车企的新车型，蔚来车外传感器所需收集的信息倒并没有更多。至于所谓的蔚来会收集乘员对话，隐私协议中也写明了是“在 NOMI 开启的情况下，系统可能会收集到”，即呼叫 NOMI 时可能会录到。但在 ES8 车内，这个本用于乘客自拍合影的摄像头，给人带来的不适感就严重得多。尤其它还是一枚超广角镜头，能清楚地拍下车内全景。
一个很简单的例子，2016 年，Facebook CEO 扎克伯格的一张办公桌照片引起了公众关注。他的 Macbook 前置摄像头被用胶布贴上，显然即便是全球顶尖 IT 公司也无法彻底杜绝风险，而一块胶布则是最简单的解决方式。对于蔚来 ES8，车内摄像头确实也有必要加上挡板之类的物理屏蔽。增加很微小的成本，却从根本上让用户安心。
至于其他的信息收集行为，比如车载系统中的地址、手机通讯录、音乐播放等等一系列信息，蔚来的“眼睛和耳朵”伸得确实是远了点。虽然我们愿意相信蔚来作为一家大公司的操守和管理水平，但用户毕竟在客观上处于信息不对称的地位，他们需要的是自己能够确认的隐私安全。消费者选择商品时固然也有选择价值观的成分在其中，“不认同价值观的消费者可以不选择这款车”，那么换个角度，价值观与社会不符的企业也将得不到消费者认可。
ES8 身上也有一些细碎的小优点，比如 HUD 显示面积要比常见的大很多，在限速路段行驶时基本无需低头看仪表；前中控下置包处、前扶手箱很大很深、后中央通道完全平坦，很好的发挥了电动车的优势；后排车顶两侧也设有出风口，对后排乘客空调出风更立体。

那么对 ES8 的批评呢？分几个方面来看。行驶性能蔚来没有做到尽善尽美，ES8 身上也确实带着优缺点鲜明的不成熟。但仅就几天的短期试驾来讲，它表现出的缺点并没有超出“调校不完美”的程度，更不至于像所谓“半成品”这样骇人听闻。
ES8 拥有一副表现出色的底盘和悬架系统，强大的动力和刹车都是实打实的；由于电动车常见的动能回收系统，在激烈驾驶时确实容易造成眩晕感；转向质感达到了应有的水平，但高速行驶下的稳定性仍需锤炼；至于续航，已经是官网变相承认的短板，需要蔚来加快充换电体系建设来弥补。
更多的槽点来自车内以及车载系统。车载大屏的 UI 没能在美观与方便易用中间找到平衡，并不具备实际替代作用的 NOMI 被赋予了过多责任。再加上偶有出现的、大大小小的系统 bug，至少目前，ES8 还无法保证给用户一个 100% 完整、100% 稳定、100% 易用的车载系统，这需要蔚来沉下心来，阶段性的将安全和稳定性作为绝对目标来克服。
小的槽点包括车内设施的一些不合理，比如天窗不具备一键开合，比如 UI 菜单设计仍需斟酌，比如设计了女王座却无一键到位。这些不是什么要紧的缺点，但终究会影响到用户体验，如果厂商给予重视，也很容易在下一代产品中改进。与此同时，一些小的优点也不应无视，像是副驾地位的提高，像是大面积的 HUD，像是对储物空间的一系列重新思考。
不容置疑的是对 OTA 和隐私安全的重新审视。这些固然是存在于众多所谓“未来”汽车的新技术，但也不应以“法不责众”的心态看待各家车厂。整车 OTA 带来的优势有目共睹，但与此同时，对安全的挑战仍需每一家厂商细细斟酌。而一旦选择了 OTA 之路，也就必须接受对稳定性与安全性的挑战。消费者不需要关心测试了多少公里、开发了多少个日夜，最终结果好不好用、出不出 bug 才是唯一检验标准。
隐私安全就更是如此，“当今社会隐私难保护”不是某一家厂商隐私保护不够到位的借口。蔚来的隐私协议中，确实有相当比例的条款无益于用户，而用户显然并无责任去帮助厂商进行开发和测试，更不要说冒着隐私可能泄露的风险。不带任何物理屏蔽的车内摄像头，很容易引起一些隐私敏感的用户的紧张和不适。
总的来说，ES8 毕竟是蔚来这一新品牌的首款作品，如果考虑到这个身份作为前提，ES8 这张试卷答得还算令人满意。但是对于普通的消费者，他们没有理由也没有责任因此而放低标准。
那么不考虑这个身份，就以正常标准来评价，ES8 确实在不少方面存在这样那样的不足和不成熟，但“半成品”这个形容，多少有些耸人听闻。比如机械方面的很多“缺陷”，实际上是多数电动车都存在的通性，不应该被定义为 ES8 个体的缺陷。更重要的是这些所谓的“缺陷”，都没有严重到在日常使用中会影响到健康与安全的程度，它们更应该被定义为 ES8 作为一辆车的缺点，而不是因所谓“半成品”而暴露的“产品缺陷”。
至于上述那些大大小小的缺点，现在你应该已心中有数（“缺点”二字请脑补大写并加粗）。
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