作者 | 罗秉雪
编辑| 未生
一位长期往返京沪线的资深乘客发文炮轰北京南站，数算条条“罪状”：安检监控失灵、漫天广告、乱如麻的餐饮、近乎疯狂的商业设置、混乱的出租车和黑车……
▲北京南站，看到排出租队伍的你可能会选择黑车，滴滴？最快排队两小时吧
在中国，北京南站的情况并不是个例，火车站成了城市乱象的窗口。在这里，你能看见一个魔幻的中国。
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来中国火车站开启一场冒险之旅
“进站难、出站难、打车难、服务难，总之就是，难难难。”这里就是北京“难”站。
可事实上，“北京难站”不仅是北京南站，比起被设计为高标准高铁站的北京南站，身为“城乡结合部本部”的北京西站、停运3年的北京北站更难。
哦，差点忘了还有个毫无存在感的北京东站。
▲北京东站的纯手写指示牌
北京东站的魔性在于，这里充斥着乡村民营企业风，常常让你忘记身处首都。从西大望路拐进去，在八王坟汽车客运站旁的菜市场门口进去，两边破败得像是城中村传销窝点。
这样的冒险之旅，你可以在许许多多的国内火车站享受到：宰你没商量的黑车、设施简陋的高价旅馆、会不翼而飞的行李寄存点、堵在售票口前不许你买票的票贩子……火车站成为了坑蒙拐骗偷的集大成体。
▲图为网友的友情出演
为什么火车站环境肮脏、规划混乱、管理差劲的情况屡屡被爆出？为什么火车站成了城市最乱的地区？
就此次被疯狂吐槽的北京南站来说，2008年才建成的南站，本应该正当盛年。落地之初，这里被称为“京沪高铁第一站”，而短短十年不到，就从高位跌落下来。它的衰败现状是中国火车站魔幻现实的缩影。
火车站的工作人员永远像你欠他钱；厕所的味道令人窒息；包丢了完全没有几率能找回来。火车站仿佛集中了中国所有的魔幻，唯一的好处可能是能给电影导演提供了不少素材。
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如何正确打开一座高铁站？
早在这波大规模吐槽之前，因北京南站服务差而苦不堪言的“过来人”在网络上争相传阅一篇文章——《干脆，请上海虹桥站接管了北京南站吧》。
2008年8月1日，我国自主建设的第一条最高时速350公里高速铁路京津城际开通运营，为迎接高铁时代，一二线城市或新建或翻修，都有了自己的高铁站。
在这批新建的高铁站中，以上海虹桥火车站、杭州东站、武汉火车站、南京南站等为代表的南方火车站走在了前列。
来看看一个火车站的正确打开方式：
是火车站，而不是迷宫
北京南站候车大厅的入口设计完全看不懂，导引标识那么不明显，能找到电梯简直是万幸。
作为城市的重要枢纽，火车站每天迎来送往，人是这里最重要的组成要素。因此，
是否以人为本、细节是否到位、乘客便利与否，这直接关系到对一座火车站的考量。
在一些车站内，过度混乱的规划和缺失的导引细节，让许多旅客一旦进入车站就如同跌入了迷宫。北京南站就是这样一个“迷宫”。
如果搭乘地铁到北京南站，你需要先穿越一楼商业区，找到仅有的一个扶梯，才能上二楼候车大厅。但往往找扶梯就是一个难题。而对于开车的人来说，“夹层”停车场也很容易犯晕。
这其中大部分原因在于南站引导标识指引混乱。
▲混乱的指示标，对路痴很不友好了
南站设计之初，主打“自助式出行”理念，也因此设置了极多标识。一个不大的区域包揽了地铁、公交枢纽、厕所等数十个标识，尽管将每个功能都标得很清楚，但是由于规划不清晰，往往是一趟列车进站，大家全都挤成一堆，拖着行李仔细辨认。
而在一些老站或是二三线城市站点，导引标识配备不完善往往更是普遍情况，本地人凭经验走，外地乘客只能“抓瞎”。
而对于上海虹桥火车站，我反手就是一个赞。
尽管涵盖机场、火车站、地铁、公交、巴士等多种交通方式、规模庞大复杂，虹桥仍位列国内最便利的枢纽范围。
这里同样大量使用了指引标识，但值得一提的是，虹桥将标识设置为了递阶式，由大到小、由粗到细地排列呈现信息，乘客一目了然，自然节省了不少时间。
▲虹桥枢纽候车大厅
在枢纽内，能无缝转接机场与高铁站，轻易实现交通工具的转换。这也让虹桥成为众多出差党的心头爱。
一贯以人性化服务著称的日本，自然也格外注重火车站的细节管理。
和北京一样，东京是座人口密集城市，东京火车站承载压力不输于北京站，这是日本最繁忙的火车站，但人们在站内并不会感到拥挤。
▲日本东京火车
圆形的进站大厅设置了多个方向的换乘入口，导引明确，能迅速实现疏散。而车站连接不同层的地下轨道空间，换乘大多在地面以下就完成了，完全避免了火车站大厅及周边地区的拥堵。
服务和监管，随时在线
“去哪儿啊？坐车吗？”“美女，住旅馆吗？”“地图带一份吧！”“钱包被偷了，能借个钱买票吗？”
好不容易从迷宫一样的火车站里摸索出来，等待你的是另一波围困堵截。
与机场相比，火车站往往建在城市中心或副中心地区，更靠近城市，商业也更发达，小旅馆、饭店丛生。
▲北京南站出站，出租车、私家车、黑车应有尽有
城市管理没有及时跟上，将产生一连串问题。为提升火车站周边安全性，建站初期，北京南站建立了“站、车、线”全方位治安防控网络，同时在站区安装了300多个摄像头，并纳入派出所管理。
2012年，南站再次投入898万元，建立了应急监控指挥系统，包括视频监控、日常值守、应急处置、区域广播、事件检测等多个系统。
但是，丢了包，依然找不到，因为监控坏了没人修。
在安保方面，与之形成强烈反差的，依旧是虹桥火车站。
▲虹桥火车站热力成像系统，看上起很厉害的样子
2017年，虹桥火车站引入热力成像系统。该系统通过热力感应采集数据，实时传输到后台的指挥中心大屏上，民警能更准确地监控候车大厅各区域的客流情况，给旅客吃了一颗“定心丸”。
这里不是商业街！
只要在北京南站等过车，你肯定会吐槽候车大厅的拥挤，可是为什么这个占地面积32万平方米的巨型建筑这么拥挤？
因为空间确实大，但路只有商铺门口那么一条。商业功能区占据了一大半，不止一层，二层候车厅也有大部分分给商业区。
▲北京南站，候车队列和商业空间挤作一团
有乘客吐槽：这不是火车站，这是商业街！
事实上，最开始建站的时候，铁路局并没想着建这么多商铺，所以在布局上没有这块的安排。在高铁时代之前，车站经济主要以成本低、卖的贵的商业模式为主。这也是为什么，火车站周围那么多小商小贩、混乱不堪的主要原因。
后来，随着高铁车站的建立，一些新站增设了商业夹层、营业柜台、商务候车等商业设施，在这个过程中，很多高铁站开始过度招商，商业化开始泛滥，哪里能放广告就放哪里哪里，赚钱so easy！
当然并不是所有站点都被广告牌和商店挤占，在南京南站，大量商业区都单独设置在二楼，这给候车大厅留出了足够空间，也确保商业区的顾客更加享受。
▲南京南站空间设置更为合理
如今国内火车站依旧在摸索商业发展模式，难题重重：
地价过高导致拆迁难、车站噪声大，种种原因吧，中国高铁站大多避开了人流集中点，设在郊区。高铁用地权属归铁道部所有，铁道局往往不需要考虑商业发展需求，所以这也限制了国内高铁站周边商业的发展。
如何平衡火车站的社会功能与商业功能？日本再次给出了很好的示范。
在日本，铁路站点周边发展被格外重视，会逐渐形成一个繁华的城市中心。
▲以京都火车站形成一个商业中心
以京都站为例，京都站占地约3.8万㎡，总建筑面积却达到了23.8万㎡，共建有地下3层，地上16层。
在站房建筑内，有旅馆、综合商业设施、文化交流和民间庆典的表演场所, 甚至还有市民广场，可供举办艺术展。车站与周边建筑形成了多功能的综合体，既是重要交通枢纽，又是城市商业设施网点，内容十分丰富。
这正是日本火车站的发展模式，他们往往选择铁路站点进行高密度开发，逐渐在枢纽周边形成包括商业、办公、休闲娱乐等功能集聚的城市区域，成为城市新中心。如在东京，新老CBD几乎全部集中在环城铁路山手环线和中央线的车站附近。
对于一个城市来说，火车站既是门面，也是良心。在火车站，你能读懂中国。
[1]李晖. 当前我国火车站规划设计的特点和趋势[J].浙江建筑,2009,26(9).
[2]孙翔,田银生.日韩高速铁路客运站建设特点及其借鉴[J].城外规划,2010,01.
[3]卢通,吴振鹏.北京南站候车厅变身商业街 乘客进站入穿迷宫[N].新京报,2016,09.
[4]盛晖,汤陵蓉.铁路+物业 服务+效益——新一代铁路旅客车站设计探索[J].铁道经济研究,2013,06.
[5]牛夂,当国外火车站已是城市地标，本土火车站为何还是脏乱差...[EB/OL]成都向上,2018,01.
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