《财经》记者 俞琴 | 文 朱弢 |编辑
空气污染治理正在向水上全面延伸。
国务院7 月3 日印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提到，“2019年底前，调整扩大船舶排放控制区范围，覆盖沿海重点港口。”几天后，交通部即在官网上公布了《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）。
《征求意见稿》提出，在已设立的环渤海（京津冀）、长三角、珠三角水域船舶排放控制区基础上，将控制地理范围扩大到全国沿海12海里和海南水域，并将排放控制区扩展到内河，包括沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。
船舶污染不容小视
交通运输部规划研究院主任工程师李悦告诉《财经》记者，目前，陆上污染排放的控制在很多领域已经达到极限，减排潜力已经很小了。但水运行业还有很大的减排潜力，“这也是我们进一步要控制港口船舶污染的理由所在。”
根据《中国机动车环境管理年报2018》，2017年中国船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为85.3万吨、7.9万吨、134.6万吨、13.1万吨，其中氮氧化物和颗粒物分占到非道路移动源排放的25.6%和28.4%。
世界十大最繁忙的港口有七个位于中国。在长三角、珠三角、环渤海和长江等沿海沿江地区，船舶港口排放已成为大气污染的重要来源之一。据交通部相关人士介绍，深圳市和上海市2010年的PM2.5 排放检测结果显示，船舶排放分别占5.8%和5.3%。
香港环保署发布的2016年排放清单显示，水上运输二氧化硫、氮氧化物、可吸入悬浮粒子及微细悬浮粒子排放分担率分别达到49%、37%、38%及44%。一份来自香港大学的研究《船舶排放对珠三角地区健康影响评估》显示，2008年船舶废气造成香港1202人过早死亡。
中国的排控区太小？
“英吉利海峡从我做船开始就严格控制硫含量了，中国这两年才重视起来。”远洋货船大副魏维（化名）行船数年，曾踏足全世界6个大洲，59个国家和地区。
国际海事组织此前已在全球批准了四个“排放控制区”。行驶至该区水域的船舶需换成更清洁的油，硫含量不能超过1%m/m。2015年起，这一要求加严为0.1%m/m。
魏维说，船舶的换油操作比较简单，因此船舶往往会在靠近控制船舶排放区前换成低硫油，“如果被查被罚，带来的损失绝不是这一点点油钱能解决的。”
当驶向中国海域，船舶可以换成含硫量更高、同时价格更便宜的船用油。即便是在中国的船舶排放控制区，要求依然宽松。
2016年，中国在珠三角、长三角以及环渤海设立船舶排放控制区。根据交通部要求，自2018年1月1日起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.5%m/m的燃油；自2019年1月1日起，船舶进入排放控制区应使用硫含量不大于0.5%m/m的燃油。
目前，国际排放控制区一般为海基线外200海里封闭区域，而中国排放控制区仅覆盖珠三角、长三角、环渤海三大重点水域海基线外12 海里。
交通运输部水运科学研究院总工彭传圣说，由于中国排放控制区面积小，很多船舶会在控制区外侧行驶，以避免更换清洁燃油，这也使船舶污染减排效果大幅下降。
另一个与国际排放控制区存在差异的事实是，国内船舶排放控制区方案仅适用中国籍船舶，对于其他国籍的远洋船舶并不适用。能源基金会交通项目主管辛焰指出，珠三角远洋船舶的排放中，中国船籍船舶的硫氧化物和氮氧化物排放仅占到四分之一。“无论从公平竞争的角度，还是污染物排放控制的角度，都有必要尽快开展船舶国际排放控制区方案研究，并向国际海事组织提出申请实施。”
但《财经》记者从交通部相关人员处了解到，交通部暂未计划申请国际排放控制区。
合规用油供应不足
除了进一步扩大船舶排放控制区范围，《征求意见稿》还提高了控制区内的船舶用油标准。
自2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。此外，对氮氧化物和挥发性有机物也提出了控制措施。
船舶转用低硫油可以从源头上控制硫的排放，不过，由于合规燃油供应有限，使得政策未来面临挑战。
据生态环境部机动车排污监控中心项目主管马冬介绍，目前，我国船用油硫含量低于0.5%m/m的燃油供应较少，仅占船用油消费总量的3.5%左右，至于硫含量低于0.1%m/m的燃油供应几乎为零。马冬表示，如果扩大控制区，中国船供油市场将以硫含量低于0.5%m/m的燃油为主导，其中部分燃油的硫含量要低于0.1%m/m，供船舶靠港期间使用。
彭传圣曾对2015年珠三角港口挂靠船舶靠港期间消耗的燃油进行统计分析，当年在珠三角港口挂靠的3000DWT及其以上吨级的集装箱船、干散货船、液体散货船、杂货船和滚装船，其靠港期间消耗的燃油总量达到23.4万吨。结合当年珠三角港口的吞吐量约为全国的十分之一的现实，彭传圣估算，未来中国每年大约需要234万吨硫含量低于0.1%m/m的船用燃油。
中国市场上的船用油分为保税油和内贸油，前者供应于国际航行的船舶，后者主要供应于国内航行的船舶。以2015年为例，我国船用燃油消耗量达1500多万吨，其中内贸油660多万吨，保税油840多万吨。
马冬告诉《财经》记者，保税油以进口为主，油品质量有保障。而内贸油大多为国内调油商在重油中添加沥青料、煤焦油、轮胎油、废机油等调和而成，成本较低，质量参差不齐，“除增加船舶能耗排放外，还对船舶航行安全及船员健康有重要影响。”
马冬称，内贸油市场准入门槛低，利润也比较低，有很多民营企业加入，由于监管薄弱，产生了劣币驱逐良币的现象，有能力供应合规燃油的国有企业慢慢退出。今后除非有政策要求，否则国企很难主动回到内贸油供应市场。
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